스캇 애딕트 그래블 디스크 / SCOTT ADDICT GRAVEL DISC

onMar 01, 2016
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 경량 로드바이크의 아이콘, 애딕트가 분신술에 나섰다. 기본형 애딕트와 초경량 모델인 애딕트 SL을 먼저 선보인 이래, 디스크 브레이크를 장착한 애딕트 디스크와 2015년 봄에 사이클로크로스용인 애딕트 CX를 차례로 출시했고, 몇 달 뒤에는 애딕트 시리즈의 최신작 애딕트 그래블 디스크(이하 ‘애딕트 그래블’)를 소개하며 수를 늘린 것.

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스캇 애딕트 그래블 디스크는 온오프로드를 가리지 않는 자유로운 라이딩, 며칠씩 걸리는 장거리 여행, 모험 라이딩 등을 위한 자전거다.

로드레이서와의 공통점과 다른 점

그래블이란, 전형적인 도로 라이딩뿐만 아니라 산속의 임도나 비포장도로를 달리고, 장거리 모험 라이딩 등을 추구하는 장르로, 본 기사의 주인공인 애딕트 그래블이 바로 이런 라이딩을 위한 자전거다. 
애딕트 그래블은 사이클로크로스바이크인 애딕트 CX를 기반으로 만들어졌다. 기본적으로 같은 프레임이고 드롭아웃에 알루미늄 합금을 사용해 내구성을 꾀했다. 애딕트 CX와 다른 점은 구성부품에서 드러나는데, 구체적인 구성의 차이는 본 기사의 시승평을 참고하길 바란다. 

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애딕트 그래블은 애딕트 CX를 기반으로 만들어졌으나 부품구성에서 차이가 있다.

사이클로크로스 레이스를 목적으로 하는 애딕트 CX는 사실 로드레이서인 애딕트와 상당 부분이 다른 자전거다. 각각의 카테고리에서 가장 가벼운 자전거라는 타이틀을 획득했었던 경험과 지오메트리, 이름을 공유하지만 유심히 살펴보면 안팎으로 많은 점이 다르다. 
오프로드 주행을 감안해서 만든 애딕트 CX와 그래블은 프레임과 포크를 대대적으로 강화했다. 또한 디스크 브레이크 전용이기 때문에 마운트 주변도 강화했는데, 그래서 애딕트보다 몸집이 더 크다. 특히 프레임을 정면에서 봤을 때 도드라지는데, 헤드튜브와 포크가 훨씬 더 굵은 것을 알 수 있다. 다운튜브 또한 마찬가지다.

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애딕트 CX와 그래블은 프레임은 포크와 헤드튜브, 그리고 그와 맞닿은 다운튜브가 크게 강화됐다.

승차감, 강성 업그레이드

사이클로크로스 자전거는 로드바이크보다 디스크 브레이크를 먼저 장착하기 좋은 여건이었다. 진흙이 달라붙기 쉬운 레이스 특성상 제동력 저하가 발생하기 쉬웠고, 림 브레이크보다는 물기나 진흙 등 외부환경에 영향을 덜 받는 디스크 브레이크가 훨씬 더 유리했다. 그래서 UCI가 레이스에 디스크 브레이크 사용을 일찍 허가했는데, 보급 속도는 예상보다 빨랐고, 지금은 상당수의 사이클로크로스 자전거가 디스크 브레이크를 쓴다. 이에 사이클로크로스 자전거를 통해서 디스크 브레이크, 특히 유압식 디스크 브레이크의 장점을 경험하는 라이더가 늘고 있다.

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브레이크는 시마노 R850 유압 디스크브레이크를 사용했으며, 로터는 앞뒤 160㎜다.

애딕트 그래블 디스크가 디스크 브레이크를 채용하면서 얻은 장점은 몇 가지가 있다. 그 중 하나는 시트스테이를 하나로 길게 뽑아 사용할 수 있어서 승차감이 향상되었다는 점이다. 시트스테이 중간에 달리는 캘리퍼 브레이크가 없기 때문에 시트스테이는 좌우를 연결하는 브리지를 없앨 수 있었고, 시트스테이가 드롭아웃부터 탑튜브까지 그대로 연결된다. 
기존의 시트스테이가 시트튜브의 중심점에 연결되었던 것에 비해서 애딕트 CX와 그래블은 시트튜브의 중심에서 30㎜ 앞부분, 즉 탑튜브에 연결되는 것. 

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승차감 향상을 위해서 브리지를 없애고 탑튜브와 곧바로 연결시킨 시트스테이. 림 브레이크를 유지하면서 이런 디자인을 쓰려면 브레이크를 BB셸 아래로 옮겨야 하는데, 진흙과 싸워야 하는 사이클로크로스 자전거에게는 좋지 않은 아이디어다.

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애딕트 CX와 그래블은 시트스테이가 시트튜브를 지나 그대로 탑튜브와 연결되어 승차감을 향상시킨다. 

탑튜브의 형태도 편안한 승차감을 위해 조절했는데, 인듀어런스 자전거인 솔라스를 개발하면서 얻은 노하우를 활용했다. 높은 강성을 필요로 하는 헤드튜브와 만나는 탑튜브의 앞부분은 원형에 가까운 모양이고, 뒤로 오면서 점차 두께가 얇아지고 위아래로 납작한 타원형으로 변화된다. 따라서 시트스테이와 연결되는 탑튜브의 뒷부분은 승차감 향상을 위한 부분이다. 프레임의 구조뿐만 아니라 27.2㎜ 카본 시트포스트 또한 승차감에 집중해 적층설계를 했다고 한다. 스캇은 기존 애딕트 CX와 비교했을 때 무려 65%의 승차감 개선이 있었다고 말한다. 

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시트포스트는 싱크로스 카본 FL1.0 ECL로 편안한 승차감을 위해 카본 레이업을 조절했다. 

애딕트 CX와 그래블 디스크는 승차감 향상 외에 강성도 크게 높아졌다. 프레임의 강성을 높이기 위해서 테이퍼트 타입의 헤드튜브를 썼고, 헤드튜브와 만나는 두 개의 튜브의 직경을 키웠다. 디스크 브레이크를 사용하면서 적용된 스루액슬도 프레임의 강성을 높이는데 한 몫 한다. BB셸은 폭이 86.5㎜인 PF86 방식이고, BB셸과 만나는 다운튜브의 지름은 70㎜에 달한다. 구형 애딕트 CX는 BB셸 68㎜, 다운튜브 55㎜였다. 이렇게 해서 헤드튜브의 강성은 32%, BB셸의 강성은 14%가 향상되었다. 프레임의 부피가 커졌지만 오히려 가벼워지고 더 강해진 것.  

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폭 86.5㎜인 PF86 방식 BB셸은 70㎜에 달하는 대구경 다운튜브와 만나 기존보다 강성이 14% 향상됐다.

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디스크브레이크와 함께 적용된 스루액슬도 프레임의 강성을 높이는데 일조했다.

또한 사이즈가 달라지면서 발생하는 강성과 승차감의 차이를 없애기 위해서 사이즈에 따라서 튜브의 굵기 그리고 카본 레이업을 다르게 적용했다. 예를 들어 큰 사이즈 XL인 58과 XS 사이즈인 49를 비교하면, 49가 58보다 탑튜브와 다운튜브의 앞부분의 지름이 10㎜씩 작고 BB와 만나는 다운튜브의 아랫부분은 8㎜가 작다. 큰 사이즈 모델의 경우 헤드튜브와 다운튜브를 강화하고, BB셸의 강성을 높이기 위한 별도의 카본 레이어가 추가된다. 

애딕트 CX와 140g 차이

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애딕트 그래블의 프레임과 포크는 최고급 모델에 사용하는 HMX 카본 모델이 없고, HMF 카본으로 만들었다. 그러나 무게에 있어서는 HMX 버전 애딕트 CX 총 140g 더 무거울 뿐이다.

애딕트 그래블은 경량, 고강성인 HMX 카본이 적용된 상위 모델은 없고, HMF 카본으로 프레임과 포크를 만들었다. 무게는 프레임이 990g, 포크가 400g으로, HMX 버전의 애딕트 CX보다 프레임 100g, 포크에서 40g이 더 나갈 뿐이다. 포크 무게 400g은 애딕트 CX를 제외하고는 사이클로크로스 자전거의 디스크 브레이크용 포크 중 가장 가벼운 것에 속한다. 

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타이어는 슈발베 G원 35C로 애딕트 CX보다 더 넓은 것을 사용한다. 이렇게 굵은 타이어를 써도 포크와 체인스테이의 공간은 넉넉하다. 폭이 더 넓은 40C 타이어를 써도 6㎜의 여유 공간이 있고, 진흙이 BB셸 뒤로 쌓이는 현상도 상당부분 줄일 수 있다. 체인스테이는 애딕트 CX와 마찬가지로 진흙이 아래로 잘 떨어지도록 만들었다.

애딕트 그래블은 비포장도로 레이스, 모험 라이딩, 장거리 여행 등, 로드레이서인 애딕트보다 궂은일을 자처한다. 크랭크셋을 변경한다면 곧바로 사이클로크로스용으로 변신할 수 있다.  

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앞 디레일러 행어는 제거가 가능하다. 1×11 구동계를 썼을 때를 가정해서다. 이때 체인가이드를 달 수 있는데, 무게는 22g. 

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헤드튜브 오른쪽의 빈 케이블 루트 하나는 높이조절식 시트포스트를 위한 공간이다. 로드바이크에 무슨 높이조절식 시트포스트냐고? 오프로드 내리막을 달릴 때 또는 레이스에서 마지막 스프린트를 할 때 안장의 높이를 낮추면 더 여유로운 공간이 만들어지기 때문이다. 로드용 높이조절식 시트포스트의 보급을 예측해서 마련해 둔 것. 

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시마노 RS685 유압 컨트롤레버를 사용한다.

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안장은 싱크로스 FL2.0.

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핸들바는 싱크로스 RR2.0, 스템은 FL2.0이다. 

앞뒤 변속기는 시마노 울테그라, 시마노 RS685 유압 컨트롤레버와 R850 유압 디스크브레이크를 사용했으며, 시마노 RS500 50/34T 크랭크셋을 사용했다. 휠셋은 싱크로스 RP2.0 디스크, 안장은 싱크로스 FL2.0이다. 사이즈는 XS(49), S(52), M(54), L(56), XL(58)이 있으며, 가격은 490만원.

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 내게 로드바이크와 산악자전거는 둘 중 어느 것도 포기할 수 없는 양손과 같다. MTB는 동호인이었던 내가 엘리트 선수로 발전할 수 있는 토대였으며, DH 레이스에서 아시아챔피언과 아시안게임 금메달이라는 영광을 안을 수 있던 소중한 장르다. 로드바이크 또한 엘리트 선수시절 숱한 레이스를 경험했는데, 산악자전거에서 부족했던 높은 케이던스의 페달링이나 스프린트 능력을 체득할 수 있어 MTB에 대한 보완훈련으로도 좋은 부분이 많았다.   

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그래블은 MTB의 크로스컨트리와 비슷한 부분이 많다. 다만, XC 바이크가 오프로드가 메인이고 로드라이딩이 부가적이라면, 그래블은 그 반대로 생각하면 쉽다.

로드바이크와 그래블바이크

지금도 학생들을 지도하고 동호인들과 어울리면서 MTB와 로드 두 가지를 다 병행한다. 그래서인지 자연스럽게 최근 해외에서 유행하고 있는 그래블에 관심이 있었다. 
그래블이란, 형태적으론 로드바이크에 가까운 자전거로 비포장과 포장도로를 구분하지 않고 라이딩하는 장르다. 그래블은 경쟁적이라기 보다는 라이딩 자체의 재미와 모험을 추구하는데, 얼핏 MTB의 크로스컨트리와 비슷하지만 그보다는 라이딩스타일이 좀 더 가볍고 도로에서의 스피드도 추구한다.

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체인링은 50×34T로 로드용 컴팩트드라이브다. 애딕트 CX는 46×36T.

이번에 내가 시승한 스캇 애딕트 그래블 디스크가 바로 이런 라이딩을 위한 자전거다. 외관은 사이클로크로스 자전거와 차이가 없으나 크랭크셋 등의 구동부가 로드바이크에 더 가깝다. 일반적인 CX바이크는 크랭크셋을 46/36T 전후, 또는 스램의 1×11 구동부를 사용하는 경우가 많지만 애딕트 그래블 디스크는 로드용 50/34T 컴팩트드라이브 크랭크셋을 쓴다. 카세트는 저속기어가 큰 11-32T를 사용해 비포장 험로나 긴 오르막에서도 기어비가 부족하지 않도록 한 모습이다. 변속기와 구동부만 보면 일반 로드바이크와 별 차이가 없는 셈. 

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휠셋은 싱크로스 RP2.0 디스크로 튜브리스 레디 방식이다.

가장 큰 차이점은 디스크브레이크와 타이어인데, 근래에는 디스크브레이크를 쓰는 로드바이크가 늘고 있어 그리 생소한 것도 아니다. 타이어는 슈발베 CX 타이어인 G-원 700×35C를 사용했다. 보편적인 CX 바이크의 타이어보다 더 광폭이며, 트레드는 포장도로와 비포장 도로 양쪽의 접지력에 균형을 잘 맞춘 스타일이며, 구름저항 또한 다른 CX 타이어에 비해 상당히 낮은 편이다. 

온오프로드 따지지 않는 재미

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매끈한 포장도로를 벗어나 수리산 오프로드를 달려 봤다. 

시승은 경기도 군포시의 수리산 임도와 인근도로를 라이딩했으며, 별도로 50㎞정도 로드라이딩을 실시했다. 
시승자전거의 사이즈는 52(S) 사이즈였는데 탑튜브 길이 525㎜로 평소 내가 타는 로드바이크와 큰 차이가 없다. 다만 스택이 약간 높은 편인데다가 핸들바 또한 30㎜ 정도 스페이서가 세팅되어 있어 로드바이크에 비해 허리를 많이 펼 수 있었는데, 편안하고 여유로운 라이딩을 위해 낮추지 않고 그대로 라이딩했다. 
안장에 올라 잠깐 주변을 라이딩 해보니 앞서 말한 것처럼 핸들이 약간 높은 것을 제외하고는 크게 어색한 점이 없다. 브레이크 또한 산악자전거에서 익히 사용했던 유압 디스크브레이크이기에 어려움 없이 금방 익숙해졌다. 
 
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오프로드 업힐에서 댄싱을 해보니 앞바퀴가 다소 통통 튀는 느낌인데, 공기압을 약간 빼고 핸들바를 누르듯이 라이딩하니 이내 안정됐다.
 
임도에 들어서자 애딕트 그래블 디스크는 XC 산악자전거와는 또 다른 느낌이다. 로드바이크보다 편안한 자세라고는 하나 XC와 다소 라이딩 자세가 다르고, 기어비가 더 고속이기 때문에 전체적인 속도감이 앞선다. 게다가 서스펜션이 없는 리지드포크로 전달되는 주행감은 더 박진감이 넘쳤다. 
출발 전 공기압을 체크하지 않고 높은 공기압을 그대로 타서인지 초반, 임도 업힐에서 댄싱을 하면 앞바퀴가 다소 통통 튀어 오르는 느낌이다. 타이어의 공기압을 약간 빼고 앞부분을 약간 눌러주듯 라이딩하니 이내 별문제가 없다. 오프로드 다운힐에서는 핸들바쪽으로 좀 더 치우친 자세 때문인지 박진감이 배가된다. 

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유압 디스크브레이크는 오프로드에서 뿐만 아니라 온로드의 긴 다운힐에서 안정적인 제동력을 선사한다.

유압 디스크브레이크는 포장도로나 비포장도로 어느 곳이든 신뢰성 있는 제동력을 제공한다. 임도 같은 험로에서의 제동 컨트롤도 좋지만, 속도감 높은 긴 온로드 다운힐에서는 림 브레이크와는 차원이 다른 안정감이 느껴진다. 브레이크 패드의 열화나 카본 림의 열변형 등을 신경쓰지 않아도 되고, 한 손가락으로 충분히 제동컨트롤이 가능하기 때문에 제동에 의한 손의 피로도 확연히 덜하다. 

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일반 로드바이크보다 다소 무게감이 있으나 강성과 반응성은 만족스러운 편. 온로드 라이딩에서는 주행저항보다 편안한 자세, 뛰어난 승차감이 더 돋보인다.

로드바이크와의 차이를 분명히 알기 위해서 별도로 50㎞정도 로드 라이딩을 해봤다. 일반 로드바이크보다 무게감이 있으나 높은 강성 때문에 스타트나 급가속에서의 반응성은 만족스러운 편이다. 타이어의 부피가 크고 무거워 긴 거리를 달리면 주행저항과 피로가 상당할 것 같았으나, 예상 외로 시속 30㎞대 항속에서는 큰 저항감이 느껴지지 않는다. 오히려 주행저항보다는 편한 자세와 뛰어난 승차감, 높은 타이어 그립에서 오는 안정성에 감탄이 나온다. 다만 시속 40㎞이상 고속으로 올라가면 일반 로드바이크에 비해 주행성과 저항감이 다소 떨어지는 것은 어쩔 수 없다. 
스피드에 욕심이 많은 라이더라면 도로용 휠셋을 별도로 장만하는 것을 생각할 수 있겠지만, 종횡무진 자유로운 라이딩을 즐기길 원하는 라이더라면 원래의 휠과 타이어를 그대로 사용하는 편이 좋다고 생각한다.

MTB와 로드바이크의 가교

시승 후 휠셋과 타이어에 대해 찾아보니, 실런트와 함께 사용하면 튜브리스로 사용할 수 있는  방식이다. 튜브리스로 공기압을 더 낮추어 풍부한 그립을 살려 라이딩해보지 못한 점이 못내 아쉽다. 참고로 애딕트 그래블에 사용한 슈발베 G-원은 최소공기압 45, 최대공기압은 70PSI까지인데, 라이더마다 차이가 있을 수 있지만, 튜브를 사용한 상태로 내 경우엔 임도에서 50PSI 전후, 도로에서는 60PSI 전후가 적당했다.

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애딕트 그래블은 로드바이크만 경험했던 라이더에겐 새로운 경험을 선사할 것이며, MTB만 즐기던 라이더라면 로드바이크에 대한 선입견이나 위화감을 줄여줄 것이다. 

로드와 오프로드를 모두 라이딩해 본 바로, MTB XC와의 차이점을 말하는 것이 가장 쉬울 것 같다. 오프로드에서 XC바이크는 당연히 애딕트 그래블보다 더욱 험한 트레일을 소화할 수 있다. 애딕트 그래블은 그보다는 가벼운 오프로드 라이딩에 적합하다. 대신 경쾌하고 빠른 속도감이 장점이며, 로드에서의 위화감은 제로에 가깝다. 
따라서 지금까지 로드바이크만 경험했던 라이더가 새로운 모험에 도전하고 싶다면 강력하게 추천할 만한 자전거다. 또한 반대로 MTB만 타던 라이더들이 선택한다면 로드바이크의 얇은 타이어에서 오는 심리적인 불안함이나, 단단한 승차감에서 오는 위화감 없이 라이딩을 즐길 수 있을 것이다. 아울러 장거리 라이딩이나 며칠 또는 수십 일씩 걸리는 자전거여행에 있어서도 애딕트 그래블은 좋은 선택이 될 것이다.   

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■스캇노스아시아 www.scott-korea.com ☎1544-3603


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