기술의 신봉자, 마르쿠스 스톡

onJun 12, 2015
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 지난 4월 22일, 독일 스톡 바이시클의 창업자이자 최고경영자인 마르쿠스 스톡이 방한해 한남동 와츠사이클링에서 기자간담회를 열었다. 스톡의 창사 20주년을 맞아 제작한 기념모델과 신제품 에어패스트의 홍보차 한국을 찾았다는 것.

아시아와 유럽을 오가는 빡빡한 일정을 소화하고 있다면서도 스톡의 역사와 기술에 대해 설명할 때면 자식밖에 모르는 팔불출 부모처럼 신이 나서 너스레를 떠는 모습이었다. 그가 말하는 스톡과 스톡의 자전거에 대해 이야기를 들어보자. 


※본 기사의 내용은 기자간담회에서 나온 질문과 답변을 질문자와 응답자의 취지와 의도에 맞게 정리 혹은 요약한 것입니다. 응답자가 피력하는 사상과 개인적인 취향, 생각 등은 본지의 편집방향, 논조와 관계없음을 밝힙니다.


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스톡의 CEO이자 창업자인 마르쿠스 스톡은 스톡을 가장 독일스러운 브랜드라고 주장했다.


- 일정이 매우 바쁜 것 같습니다.

그렇습니다. 마닐라, 싱가폴, 태국을 갔다가 독일로 돌아가는데 독일에 도착해서 2주 뒤에 또다시 자동차관련 협업 때문에 영국으로 가야합니다.


- 한국은 어떤 목적으로 방문하셨나요?

스톡이 올해로 20주년을 맞이했습니다. 그래서 스톡이 진출한 30개국을 순회하며 스톡과 스톡의 자전거에 대해 이야기하고 있습니다. 20주년을 기념해 스톡은 8개의 모델에 대해 한정판을 출시하기로 했는데요. 한 모델 당 200대를 생산해 각국의 스톡지사에 나눠서 보급할 계획입니다.

스톡 20주년이라는 말에 부연설명을 좀 하겠습니다. 스톡은 1995년에 시장 진출을 했습니다만 자전거를 처음 만든 것은 저의 아버지가 1969년 프랑크푸르트에 자전거 가게를 오픈하면서였습니다. 1977년에는 시판용 자전거를 내놓았고요. 1989년에 스톡 바이시클을 설립하는 계획에 착수해서 1995년 문을 열게 됐습니다. 그리고 제가 처음 자전거를 디자인하게 된 것은 13살 때부터입니다.


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1995년 설립된 스톡은 올해로 20주년을 맞이한다.


- 자전거가 가업이었군요? 

지금의 스톡이 있기까지 집안 어른들의 영향이 컸습니다. 외증조부께서는 1876년부터 자전거를 타셨는데요. 그 시대의 자전거는 생소한 것이었죠.


※편집자 주: 최초의 페달구동 자전거인 미쇼형 자전거가 1861년 선보였으며, 현대 자전거의 원형이라고 할 수 있는 체인구동방식 자전거 세이프티가 1874년 개발됐으니 마르쿠스 스톡의 외조부는 사실상 현대자전거 초기에 자전거를 탔다는 의미. 


아버지는 1969년 프랑크푸르트에 자전거 가게를 열었습니다. 당시 외할아버지와 아버지는 자전거 선수출신으로 자전거에 대한 열정이 깊은 사람들이었습니다. 이런 집안 어른들의 이력은 제가 지금의 스톡 바이시클을 설립하기까지 많은 영감을 주었습니다. 


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20주년을 기념해 스톡은 8개의 모델에 대해 한정판을 출시한다. 한 모델 당 200대를 생산해 각국의 스톡지사에 나눠서 보급할 예정이다. 사진은 제로2나인의 스톡 20주년 기념 모델.


- 어려서 자전거 선수의 꿈을 키웠다고 아는데 지금은 스톡의 디자이너이자 사업가가 됐습니다. 어떤 계기로 자전거 사업가로 전향했나요?

어릴 적엔 전문적으로 자전거를 타기보다는 즐긴다는 느낌이 컸습니다. 그러다가 전문선수가 되고 싶어서 메디컬테스트를 받았습니다. 큰 대회 출전에 필요한 라이센스를 받기 위해서는 메디컬테스트를 꼭 통과해야 하거든요. 그런데 검사 결과 전 선천적으로 콩팥이 한 개 밖에 없다는 걸 알게 됐습니다. 결국 신체검사에서 떨어져 라이센스를 취득하지 못했죠. 이를 계기로 자전거에 대한 열정을 어떻게 표출할 수 있을지 고민하다가 찾은 방법이 자전거 제작이었습니다. 그 뒤로 스톡 자전거를 설립하고 지금까지 20년 동안 꾸준히 성장시켰습니다.

2014년은 스톡에게 뜻 깊은 해였습니다. 독일에서 열리는 디자인 대회에서 스톡이 금상을 받았거든요. 이런 대회에서 독일의 중요 브랜드로 스톡의 이름이 매 번 거론됩니다. 

디자인 대회에서 20년 동안 총 63번의 수상을 했습니다. 독일의 대표 브랜드인 아우디, 브라운, 폭스바겐, 시몬스, 메르세데스 벤츠 등과 어깨를 나란히 하는 셈이죠. 이런 기업들과 디자인으로 승부할 수 있었던 이유는 우선 기술적으로 충족시켰고 이를 토대로 디자인까지 겸비한 게 스톡 자전거였기 때문입니다.


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“기술은 유행이 아니라 연구의 과정”이라고 마르쿠스는 말한다.


- 자부심이 대단하시군요.

모 사이클 잡지와의 인터뷰에서 디자인으로 승부하는 것을 ‘더 넘버 게임’이라고 말한 적이 있습니다. 디자인으로 순위를 매긴다는 건 참으로 어려운 일입니다. 디자인을 느끼는 감성은 수치로 나타낼 수 없기 때문이죠. 하지만 무언가 수치적으로 환산할 수 있다면 경쟁이 됩니다. 그 때문에 꾸준히 대회에 출품하는 것이고, 이를 바탕으로 소비자와 미디어들은 스톡을 인정하는 이유를 찾을 수 있을 것이라 생각합니다.


달걀 반숙을 만든다고 가정해 봅시다. 반숙으로 삶기 위해서는 달걀의 특징과 삶는 물의 온도, 삶는 시간에 대해서 정확히 파악해야 합니다. 그래야 언제 어디서든 완벽한 반숙을 똑같이 만들 수가 있습니다. 반숙 달걀을 만드는데 필요한 숫자들은 데이터가 되고 이 데이터는 객관적인 정보가 됩니다. 

자전거도 삶은 달걀과 마찬가지입니다. 자전거를 제작할 때에도 프레임의 무게와 강성, 공기역학적인 측면 등은 숫자임과 동시에 객관화된 자료입니다. 스톡은 이런 수치들을 가지고 자전거를 제작합니다. 이것이 독일스러움입니다.

그런데 잡지의 자전거 시승기를 보십시오. 리뷰에는 자전거 사진과 시승자의 사진, 시승소감, 자전거에 대한 부품구성이 나옵니다. 하지만 시승자의 소감은 기준이 모호합니다. 왜냐하면 자전거가 시승자에게 적합한 자전거인지 객관적인 데이터가 나오지 않고 그저 시승한 자체만으로 기분이 좋아서 라이더의 즐거운 감정이 좋은 리뷰를 남기게 됩니다. 


- 자전거에 대한 접근방식을 ‘감성보다 이성적으로 해야한다’는 말인데요. 이런 게 독일스러움인지, 아니면 스톡만의 특징인지요?

이건 굉장히 독일스러운 발상이자 접근입니다. 그렇다고 해서 독일의 모든 자전거 회사들이 다 그런 건 아닙니다. 지금까지 제가 말씀드린 개념은 독일적인 방식이며 이 방식에 가장 충실한 브랜드가 스톡이라고 말씀드리고 싶습니다.


- 하지만 그렇게 ‘이성적’이고, ‘독일스럽다’는 말이 왠지 소비자들에게는 ‘독일적인 감성’으로 비춰질 수 있을 것 같은데요. 그렇다면 역시 감성마케팅을 하는 것 아닙니까?

그건 분명히 아닙니다. 스톡은 기술력을 동반한 브랜드입니다. 스톡 자전거의 개발방식은 제가 먼저 타보고 피드백을 거친 후 다시 연구에 착수하도록 되어 있습니다.

‘독일스러움’이란 바우하우스를 예를 들어 설명할 수 있습니다. 바우하우스에서 가르치는 예술적인 내용들은 궁극적인 목적과 형태가 있습니다. 바우하우스의 철학에 따르면 유행이 계속 바뀌더라도 궁극적인 미의 형태는 존재한다고 말합니다. 그래서 세월이 지나도 아름다운 형태는 변함이 없습니다. 스톡은 이를 이어받아 그저 감성팔이가 아닌 스톡자전거가 자전거로서 갖추고 있어야 되는 성질들만 존재한다면 시간이 지나도 그 가치가 높이 평가될 수 있다고 생각합니다.


※편집자 주: 슈타틀리헤스 바우하우스(Staatliches Bauhaus). 미술, 사진, 건축, 공예 등을 교육했던 독일의 종합기술학교. 1919년 설립되어 14년간 운영되다가 나치에 의해 패쇠됐다. 마지막 교장이던 루트비히 미스 반 데어 로에(Ludwig Mies van der Rohe)가 미국으로 망명하여 바우하우스 운동을 전파했으며 1996년 유네스코는 바우하우스 운동과 바우하우스의 근거지였던 독일 바이마르, 데사우의 교사를 세계문화유산으로 등재했다.


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스톡은 자전거 뿐 만 아니라 여러 분야에서 협업을 진행한다. 사진은 3년 전 맥라렌과의 협업을 시작해 올해 출시한 ‘원 오브 세븐’, 맥라렌의 수퍼카 650S가 베이스다.


- 디자인 대회에 꾸준히 출품해 인정받는 것이 스톡의 가치를 입증하는 것이란 말이군요? 최근에 자동차 업체들과도 협업을 한다고 들었는데 기술적인 발전을 도모하는 건가요?

스톡은 자전거뿐만 아니라 여러 분야에서 협업을 진행합니다. 포르쉐, 아메리칸익스프레스카드, BMW, 독일 정부도 협업을 해오고 있습니다. 대부분 카본기술과 디자인이 협업분야입니다. 곧 3년 전부터 협업해 오던 회사와 신제품을 출시할 예정입니다. 이름은 거론할 수 없지만 7대 한정으로 나옵니다.

제 아내 헬레나가 스포츠카 매니아인데요. 그녀는 좋아하는 스포츠카에 직접 디자인을 합니다. 이 때문에 저도 자동차 업체와의 협업을 좋아합니다.


- 기술적인 교류에 대해서는 답변을 피하시는군요. 가장 좋아하는 자동차 브랜드가 무엇입니까?

전통성을 따지면 애스턴마틴을 좋아하고, 성능을 따지면 맥라렌을 좋아합니다. 애스턴마틴은 제임스 본드의 자동차로 알려진 전통 있는 브랜드입니다. 맥라렌은 제가 소유한 차이기도 한데요. 맥라렌을 끌고 7시간동안 운전해서 이탈리아를 간 적이 있는데 그 성능에 매우 만족한 경험을 했습니다.


- 맥라렌과 협업을 한다는 말을 들었습니다. ‘협업’이란 말 그대로 상호 조언을 통해 서로 발전하지는 것이지요? 스톡은 맥라렌에 어떤 조언을 했고, 스톡이 받아들인 맥라렌의 조언은 어떤 것이고 어떻게 자전거에 반영했습니까?

5월 25일, 3년 동안 같이 작업한 제품(자동차)이 출시됩니다. 맥라렌 자동차에는 이미 카본섬유가 이용되고 있었습니다. 그래서 전 어떻게 하면 소비자들에게 카본소재를 시각적으로 더 부각시킬 수 있을지 조언했습니다. 맥라렌은 포뮬러1에 주력하는 회사인데요. 차량의 시트를 카본으로 만들었더군요. 그 시트는 조절이 불가능하게 만들어졌었습니다. 그래서 시트를 개선하는 몰딩작업에도 참여했습니다.

맥라렌의 로고는 오렌지색이 강렬합니다. 하지만 개인적으로 그 오렌지색이 탐탁지 않았습니다. 그래서 어떻게 하면 오랜지색을 줄이면서 맥라렌의 차가 아름다움을 유지하게 할까 고민했습니다. 그러던 중 맥라렌에서 도장을 담당하는 데런을 만났습니다. 데런은 ‘페인팅의 멀린(마법사)’이라는 별명을 가진 사람입니다. 그를 설득해서 차에 구리색을 입하자고 권유했습니다. 처음에 데런은 불가능하다고 말했지만 시행착오 끝에 그는 성공했습니다. 그 자동차는 햇빛에 따라 갈색을 띄다가도 주변의 조명에 따라 다른 색이 나타납니다. 페인트의 베이스는 은으로 제작했는데 이 점도 굉장히 맘에 듭니다.

작년에 전 50번째 생일을 맞이했을 때 아내가 저에게 시계를 선물했습니다. 제게 있어서 인생의 첫 명품시계는 1987년에 산 롤렉스인데요. 그 때의 롤렉스 모델을 모티브해서 카본재질로 디자인한 시계입니다. 안경테도 카본이고요.

이런 것을 협업하는 걸 보고 스톡의 투자자 중 한 명은 저에게 “당신은 기술계의 칼 라거펠트야”라고 말하더군요.


※편집자 주: 칼 라거펠트(Karl Lagerfeld). 독일의 패션디자이너로 라거펠트 향수회사의 설립자이자 샤넬의 수석디자이너로 유명하다.


- 맥라렌이 스톡 씨의 도움을 많이 받았다는 거군요. 그런데 스톡이 맥라렌에게서 받은 기술적 도움은 없었나요?

없습니다(장내 모두 웃음). 사실 받을만한 기술이 없었어요. 자동차는 첨단기술을 사용하여 만들어지고, 수천, 수 만개의 데이터를 활용한다고 알려졌습니다. 자전거분야에는 이런 데이터가 부족하지만 자전거에도 이미 많은 첨단기술이 적용되고 있기 때문에 대부분 이미 알고 있던 기술이었습니다. 한 가지 부러운 게 있었다면 맥라렌이 자동차를 조립하는 환경입니다. 맥라렌은 영국 본사에서 직접 조립하는 과정을 거칩니다. 제가 직접 본 그곳은 마치 실험실 같았습니다. 저는 그 곳이 가장 부럽더군요. 스톡의 자전거도 맥라렌의 생산라인과 같은 곳에서 조립했으면 좋겠다는 생각입니다.


- 앞서 유행과 상관없는 기술적 가치를 말씀하셨는데요. 기술도 일종의 유행이 있는 게 아닐까요? 예를 들어 어떤 브랜드에서 경량자전거가 나와 좋은 평가를 받으면 그와 유사한 자전거들이 나오지요. 최근에는 에어로다이나믹이 그렇고요. 이런 건 스톡의 자전거도 이미 따른 같습니다. 그런 점에서 앞으로의 기술적인 유행은 무엇이라고 예상하십니까.

기술은 유행이 아닙니다. 기술은 궁극을 향한 연구의 과정입니다. 경량화기술을 시도했더니 가벼워진 무게 때문에 쉽게 부서지는 결과를 낳았습니다. 그래서 경량화를 유지하면서 어떻게 강하게 만들까 연구를 시작했습니다. 그래서 강성을 높였더니 이제 승차감이 좋지 않다고 하는군요. 승차감을 좋게 바꾸니 속도가 떨어집니다. 빠르게 가기 위해서 공기역학을 연구했습니다. 기술은 유행이 아니라 이렇게 연구의 과정인 겁니다.


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자전거를 탈 때 손은 핸들에, 엉덩이는 안장에, 발은 페달 위에 있다. 스톡은 이를 커넥팅 포인트라 지칭하면서 “미래의 자전거 기술은 커넥팅 포인트에 집중될 것”이라 말했다.


- 그럼, 스톡이 바라보는 미래의 자전거 기술은 어떤 게 있는지 말씀해주시겠습니까?

사람이 자전거를 탈 때 손은 핸들을 잡고, 엉덩이는 안장에 붙어있고, 발은 페달 위를 밟고 있습니다. 이렇게 라이더가 자전거를 탈 때 접촉되는 부분이 생깁니다. 그래서 전 접촉되는 부분에 대해서 연구하고 있습니다.

세부적으로 살펴보면 좋은 연구결과가 나올 수 있다고 봅니다. 더 편안한 자전거를 만들면서 더 좋은 경기결과를 낼 수 있도록 말이죠. 독일에 안장전문업체가 있는데, 이 업체는 라이더가 안장에 앉았을 때 눌러진 압력을 토대로 맞춤안장을 만듭니다. 처음에 이 회사는 안장을 만드는 회사가 아니라 센서를 만드는 회사였습니다. 그런데 센서를 만들고 실용적인 측면을 연구하는 도중에 자전거 안장에 접목시키기로 한 것입니다.

과거 스톡이 만들어 사용한 핸들바 중에는 접촉면적과 힘에 따라서 위로 당기면 꿈쩍하지 않지만 아래로 누르면 핸들이 눌리도록 만든 것이 있습니다. 이는 카본의 강성에 대한 연구를 통해 나온 결과입니다. 경량화 같은 게 중요한 것이 아니라 보다 실질적으로 소비자에게 맞는 자전거를 만드는 것이 스톡의 목표입니다.


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스톡은 라이더가 안장에 앉았을 때 눌러진 압력을 60개의 센서가 감지해 이를 토대로 맞춤안장을 만들 계획이라고.


- 인체공학적인 측면을 강조하시는 것 같습니다. 조금 더 구체적으로 설명해주시겠습니까? 

스페셜라이즈드는 사이즈마다 다른 강성이 있는 프레임을 쓴다고 합니다. 튜브 벽의 두께를 다르게 설계해서 사이즈가 달라도 모두 동일한 성능을 낼 수 있도록 제작한답니다. 그런데 스톡은 1996년부터 그런 작업을 하고 있습니다.

스톡은 안장에 60개의 센서를 사용한 3D 맵을 기반으로 안장을 만들 겁니다. 제 자전거 안장처럼 라이더의 엉덩이에 맞는 안장이 만들어지는 거죠. 수십만 명을 위해 만든 안장과 단 한 명만을 위한 안장은 비교할 수 없다고 생각합니다. 이것이 바로 독일감성입니다. 다만 커스터마이징에 대해서 예외가 있다면 프레임을 들 수 있습니다. 반복된 생산방법에서 나온 프레임은 예측할 수 있는 성질을 가지고 있는데 반해 커스터마이징 프레임은 성능을 기대하기가 힘들고 예측하기 힘듭니다.


- 미래의 스톡이 추구하는 자전거는 라이더의 개성을 담는 겁니까?

예를 들어 개인적인 자전거는 파리-루베처럼 험악한 코스를 시속 48㎞로 달려야 하는 자전거와는 다릅니다. 꼭 레이스를 위한 자전거일 필요는 없다는 거지요. 오히려 대중은 좀 더 편하면서 효율적인 것을 필요로 할 겁니다. 따라서 신발, 핸들 등을 통해서 최적화된 개인화가 고객에게 전달될수록 있도록 제품을 만들려고 합니다.


- 과거 기사를 찾아보던 중에 스톡 씨가 디스크브레이크를 장착한 로드바이크에 대해서 회의적으로 말한 것을 보았습니다. 그런데 현재 스톡 모델 중에 디스크브레이크가 달린 로드바이크가 있네요. 이 점에 대해서 하실 말씀 있으신가요?

디스크브레이크를 단 로드바이크를 출시하고 있지만 그렇다고 모든 로드바이크에 디스크브레이크가 적절하다고 생각지 않습니다. 디스크브레이크의 장점은 우천 시 제동력을 보장하는 것과 긴 다운힐을 할 경우 과도한 제동으로 카본 림이 과열되어 문제가 발생하는 걸 방지합니다. 하지만 디스크브레이크는 무겁다는 단점이 있습니다. 잠깐 동안의 제동력을 위해서 중량이 무거운 브레이크를 달아야 하는 것이 합당한 것인가 아직도 의문입니다. 저도 디스크브레이크 제품을 선보이고 있지만 항상 일반 브레이크가 장착된 자전거를 탑니다. 왜냐하면 더 가볍고, 경량이 주는 이점이 저에게 더 좋다고 생각합니다. 업계에서도 무언가 새로운 기술이 나오면 이것이 보급됐을 때 시장에서 매출로 이어질 수 있을까 생각합니다. 특히 이런 부분에서 미국 브랜드들이 UCI에 압력을 행사하고 있습니다. 그렇다면 소비자가 냉철하게 생각해야 할 점은 마케팅과 로비의 결과인 디스크브레이크에 현혹되어 흔들릴 것인지 혹은 디스크브레이크가 내게 이점이 있는지 판단해야 할 필요가 있습니다.


- 디스크브레이크를 단 로드바이크가 많아진다면 자전거끼리 충돌 시 더 위험하다고 생각하십니까?

로드레이스 시 사고가 크게 일어날 수 있는 가능성들은 브레이크가 아니더라도 많습니다. 블레이드 스포크는 칼날 같고요. 카본은 충격으로 깨져서 라이더의 몸을 상하게 할 수 있습니다. 디스크브레이크 외에도 라이더의 몸을 해칠 수 있는 장치가 많다는 말이죠. 그보다 디스크브레이크를 장착한 자전거와 일반 브레이크를 단 자전거의 제동력 차이가 생길 수 있는데 이 차이점 때문에 위험하다고 생각합니다. 

다만 자전거 업계는 기술혁신으로 살아갑니다. 그런 면에서 UCI가 중량과 브레이크에 대한 고루한 제약을 두고 업계의 기술향상을 막는 것 자체에는 반대합니다. 그렇더라도 ······ 예들 들어 초경량 자전거를 타는 선수가 어떠한 위험을 감수해야하는지 (업계는) 라이더에게 인지시킬 필요가 있다고 생각합니다.


- 자전거 디자이너, 기술자로서 무엇이 당신의 뮤즈입니까?

스톡은 믿음과 신념을 가지고 움직이는 회사입니다. 남들이 생각하지 않는 걸 시도하고 개발하는데 사업적으로 혹은 경제적으로 합당한지 고려해야합니다. 제가 하고 싶다고 막 할 수 있는 그런 게 아닙니다. 실제로 실행할 수 있는지 그리고 실행해서 나오는 결과물이 수익을 가져다 줄 수 있는지는 회사입장에서 고려해야 합니다.

그래서 전 아내인 헬레나와 눈 떠 있는 모든 시간을 스톡을 위해서 보냅니다. 하루 종일 제품과 회사에 대해서 얘기합니다. (질문자가 뮤즈라는 표현을 했는데) 그녀는 단지 저의 뮤즈가 아니라 인생에서 그리고 비즈니스에서 동반자적인 관계입니다.

또 헤밍웨이는 책에서 노인과 바다를 연관시켜 글을 썼는데 제 인생이 책이라면 '마르쿠스와 자전거'라고 표현해도 될 것입니다.


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스톡 에어패스트는 완성차의 무게가 6.6㎏인 경량 에어로바이크다.


- 이번에 출시되는 에어패스트는 어떤 자전거입니까?

에어패스트의 프레임은 어느 단면을 자르더라도 최적화된 물방울 모양이 나옵니다. 그리고 타사의 에어로프레임들은 무겁지만 에어패스트는 굉장히 가볍습니다. 완성차의 무게가 6.6kg에 불과합니다.

대개 에어로바이크의 시트포스트는 강성이 높아서 상하로 완충작용을 거의 못 하죠. 그래서 승차감이 좋지 못했습니다만 에어패스트는 시트포스트에 완충작용을 돕는 홈이 있어서 에어로바이크지만 뛰어난 승차감을 보입니다.


- 현재 스톡이 준비하고 있는 새로운 자전거가 있다면 귀띔해줄 수 있습니까?

만약 제가 한 대의 자전거만 선택해야 한다면 스톡의 에어나리오 같은 올라운더를 탈 것입니다. 반면 제가 많은 종류의 자전거를 살 수 있다면 지형에 따라서 평지에서는 오늘 선보인 에어패스트를 탈 것이고, 노면이 좋지 않는 곳이나 장거리 라이딩에는 인듀어런스바이크를 탈 것입니다. 스톡은 올해 유로바이크에서 신제품을 선보일 예정입니다.


※편집자 주: 2015년 상반기 현재, 스톡의 로드바이크 라인업에는 올라운더와 에어로바이크는 있지만 인듀어런스바이크는 없다. 마르쿠스는 스톡의 인듀어런스바이크가 2015 유로바이크에서 선보일 것이라고 예고한 셈이다.


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마르쿠스 스톡은 “아무리 유행이 계속 바뀌더라도 궁극적인 미의 형태는 존재한다”며 독일의 바우하우스 철학을 비유해 스톡의 기술지향 경영을 설명했다.



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