메리다 빅나인/빅세븐, 빅트레일 공개

onJun 07, 2016
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올해는 운동선수들에게 특별한 해다. 4년에 한 번 열리는 올림픽이 있는 해이기 때문. 자전거 업계도, 선수들도 올림픽에 거는 기대가 크고 올림픽에서 승리하기 위해 모든 방법을 동원한다. 선수들은 코스를 분석하고 그에 맞는 훈련을 행하면서 몸을 준비하고, 자전거 제조사는 또 다른 방법으로 경쟁에 동참한다. 더 좋은 자전거를 준비하는 일이다.

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메리다가 UCI 월드컵 2차전을 앞두고, 새로운 레이스용 하드테일 빅나인과 빅세븐을 공개했다. ⓒDaniel Geiger

메리다가 2016 월드컵 2차전 개최지인 독일 알프슈타트에서 멀티밴 메리다 바이킹 팀 선수들이 월드컵과 세계선수권 그리고 리우 데 자네이루 올림픽에서 사용할 아주 중요한 자전거를 공개했다. 메리다가 지금껏 만든 가장 가벼운 하드테일, 빅나인과 빅세븐이다. 그리고 유행할 조짐을 보이고 있는 27.5 플러스를 채용한 재미를 위한 하드테일, 빅트레일도 함께 공개했다. 

메리다는 작년에 먼저 공개했던 레이스용 풀 서스펜션 자전거, 나인티식스를 통해서 사이즈에 따라서 휠 사이즈가 변경되는 시스템을 선보였다. 신장이 작은 라이더는 27.5인치를 선택하게 하고, 중간 정도의 라이더는 27.5인치와 29인치를 모두 탈 수 있게 했으며, 키가 큰 라이더는 29인치를 타도록 한 것이다. 라이딩 자세와 효율을 고루 고려했다.
새로운 빅나인과 빅세븐도 그렇다. 신장이 작은 라이더는 27.5인치 휠셋을 쓰는 빅세븐을, 큰 라이더는 투나이너인 빅나인을 타도록 한 것. 다만 사이즈의 선택 폭을 나인티식스보다 한 단계 넓혔다. 빅세븐은 XS부터 L까지 4 사이즈가 있고, 빅나인은 S부터 XXL까지 5 사이즈가 있다. 사이즈를 인치로 나타내면 XS(13.5), S(15), M(17), L(19), XL(21), XXL(23)이 된다.

빅나인과 빅세븐, 7가지 목표

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멀티밴 메리다 바이킹 팀의 주력무기가 될 신형 빅나인. 29인치 휠 모델이면서도 프레임 무게가 900g에 불과한 초경량이다.

메리다는 새로운 빅나인과 빅세븐을 동시에 개발하면서, ‘무게와 편안함, 강성, 지오메트리, 케이블 루팅, 디자인, 공기역학’이라는 7가지 중요한 목표를 설정했다. 

무게부터 살펴보자. 빅나인의 최상급 프레임인 CF5 M사이즈(17인치)의 경우 프레임 무게가 900g(+/-3%)에 불과하다. 지금까지 메리다가 만들었던 가장 가벼웠던 하드테일 오나인과 같은 무게인데, 오나인은 26인치 휠을 쓴 하드테일이었고 빅나인은 29인치 휠을 쓴다는 점을 보면 빅나인이 얼마나 가벼운 자전거인지 알 수 있다. 여기에 프레임의 부착물을 붙이면 무게가 조금 늘어난다. 헤드튜브의 옆에서 프레임 안으로 들어가는 케이블을 잡아주는 스마트 엔트리가 8g이고 디레일러 행어는 17g이다. 뒷바퀴 고정용 액슬의 무게는 48g이며, 시트클램프 10과 체인스테이 그리고 다운튜브 아래에 붙은 프레임 프로텍터의 무게는 21g이다. 모두 합하면 1004g이 되고, 완성차의 무게는 8.5㎏이다.  

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헤드튜브는 높이가 1㎝ 낮아졌다. 오르막에서는 더 효율적이고, 코너링 시에는 공격적인 자세를 유지할 수 있다. 

이렇게 가벼운 무게를 부여하는 데는 많은 대가가 있었다. 고가의 카본을 사용했는데, 무게를 줄이고 강성과 승차감 등 각 부분에 필요한 특성을 높이기 위해서 아주 작게 나눈 카본 프리프레그를 사용했다. CF5 등급 프레임에 사용된 카본 프리프레그는 무려 400조각이나 되고, 이 작은 카본 프리 프레그를 차곡차곡 쌓아 프레임을 만들어야 하는 만큼 제작시간도 길어지게 되었다. 카본을 레이업하는데 걸리는 시간이 아래등급인 빅나인/빅세븐 CF3보다 두 배나 걸릴 정도다. 비싼 카본을 쓰고, 제작시간이 오래 걸리는 만큼 제조원가는 상승한다. 

무게를 줄이기 위해서 포기한 것도 있다. 바로 앞 디레일러다. 빅나인과 빅세븐은 총 세 등급의 프레임이 있는데, 최상급 카본 모델인 CF5와 이보다 대중적인 카본 프레임인 CF3 그리고 알루미늄인 라이트가 있다. 이중 팀 모델과 9000 모델에 쓰이는 CF5 프레임은 앞 디레일러를 달 수 없는 싱글 체인링 구동계 전용이고, CF3와 라이트는 시마노 사이드 스윙 디레일러를 달 수 있다. 

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신형 빅나인과 빅세븐 중 최상급 모델인 CF5 프레임은 앞 디레일러를 달 수 없는 1× 구동계 전용이다. 사진은 스램이 최근 선보인 1×12 구동계인 XX1 이글을 장착한 모습.

CF5 프레임에 디레일러 마운트를 삭제한 이유는 무게를 줄이기 위해서인데, 선수들이 사용하는 프레임 등급이 CF5이고, 월드컵 XC 선수들은 대부분이 1× 구동계를 사용하고 있는 것이 배경이다. 멀티밴 메리다 바이킹 팀의 경우 서스펜션과 그룹셋 후원사가 스램이고, 스램은 싱글체인링 구동계에 집중하고 있다. 최근 스램이 세계 최초의 12단 스프라켓을 적용한 그룹셋 XX1 이글을 선보인 것도 무시할 수 없다. 스램은 10-42T 11단 카세트스프라켓으로는 만족을 못했는지 무려 50T라는 거대한 스프라켓을 한 장 더 추가해서 XX1 이글을 만들어냈다. 가끔씩 만나게 되는 극심한 경사에서 기어가 모자란 현상에 대비한 것. 다만 이글은 XX1에 비해서 100g의 무게가 추가되기 때문에 XX1 이글은 코스의 경사도에 따라서 선택적으로 사용될 것이라고. 
앞 디레일러를 장착하지 않는 것이 아니라 처음부터 달 수 없게 만든다면, 디레일러 마운트와 케이블 루트를 삭제할 수 있다. 가벼운 무게가 중요한 크로스컨트리 레이스에서, 이렇게 줄인 70g이라는 무게는 적지 않은 수치가 되어 라이더를 돕는다. 스램 이글이 100g의 중량을 추가시키는 만큼 이를 상쇄시킬 수 있다는 뜻이기도 하다.

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승차감 향상을 위해서 시트스테이와 체인스테이에 바이오파이버를 삽입한 플렉스스테이를 적용했다.

두 번째는 승차감이다. 하드테일인 빅나인/빅세븐의 승차감은 서스펜션이 달리지 않은 뒷부분에, 힘 전달과 강성에서 손해 보지 않으면서 얼마나 수직방향으로의 유연함을 부여하느냐에 달려있다. 앞은 서스펜션 포크가 활약하기 때문에 신경을 안 쓰지 않고 헤드튜브를 최대한 강화하면 되고, 뒷바퀴에서 오는 충격과 진동을 수직방향으로 감쇠시키는 임무를 시트스테이와 시트포스트 그리고 체인스테이에 분배했다. 카본 레이어 사이에 진동흡수성능이 뛰어난 바이오파이버를 삽입하고, 시트스테이와 체인스테이의 가운데 부분을 좌우로 넓고 옆에서 봤을 때는 납작하게 만들어서 진동흡수성능을 극대화시켰다. 바이오파이버는 시트스테이의 경우 전체적인 부분에 적용했고, 체인스테이는 중앙 부분에만 선택적으로 사용했다. BB와 만나는 앞쪽 부분은 높은 강성이 필요한 부분이기 때문에 제외했다. 

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시트포스트의 상단의 뒷부분이 잘록하다. 시트포스트의 직경을 30.9㎜로 키우면서 나타나는 승차감 저하 문제를 해결하기 위한 것.  

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앞에서 봤을 때 좌우로 넓어서 ‘코브라헤드’라는 이름이 붙었다. 

승차감에 큰 영향을 미치는 시트포스트의 직경은 27.2㎜에서 30.9㎜로 굵어졌다. 보통 시트포스트의 직경을 키우면 강성이 높아지는 대신 승차감이 떨어지기 때문에 최신 크로스컨트리용 산악자전거와 로드바이크는 시트포스트의 직경을 27.2㎜로 줄여서 승차감 확보를 노리는 것이 일반적이었다. 
메리다 엔지니어들은 강성과 승차감 두 가지를 모두 잡기 위해서 새로운 해결책을 찾아냈다. 시트포스트 하단은 직경 30.9㎜의 원형이고 안장레일이 고정되는 헤드 아랫부분의 뒷면을 꾹 눌러버린 것. ‘코브라헤드’라고 이름 붙인 이 부분은 옆에서 봤을 때 뒷부분이 잘록한데, 노면 충격이 가해지는 정도에 따라서 뒤로 움직이면서 승차감을 향상시킨다. 
 
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바텀브래킷이 BB30에서 BB92로 변경되어서 비틀림 강성이 상당히 높아졌다.

레이스용 하드테일에 있어서 강성만큼 중요한 것도 없다. 같은 무게, 같은 지오메트리라도 선수들의 페달링 파워와 빠른 속도의 코너링 등을 제대로 견뎌내려면 강성이 높아야만 한다. 하지만 지나치게 높은 강성에 집착하다보면 승차감 저하라는 문제가 발생하기도 한다. 1시간30분 내외로 경기가 끝나는 크로스컨트리라면 나쁜 승차감도 어느 정도 감수할 수 있는 부분이지만, 이보다 긴 시간과 먼 거리를 달리는 마라톤 또는 내구레이스에 있어서 승차감이 나쁜 자전거는 선택 자체가 어렵게 된다. 멀티밴 메리다 바이킹 팀 선수들이 XC 뿐만 아니라 마라톤 레이스에도 자주 출전하고 좋은 성적을 거두고 있는 만큼 새로운 빅나인과 빅세븐에 플렉스스테이와 코브라 헤드 등의 기술을 적용해 승차감을 확보한 것이다. 그렇다면 강성은 어떨까?
메리다는 페달링 파워의 확실한 전달을 위해 BB와 주변을 강화했다. 강성 확보를 위해 다운튜브의 직경을 키웠으며, BB의 폭을 92㎜로 늘린 BB92 규격을 채용했다. 그리고 드롭아웃은 폭이 148㎜인 부스트 방식을 채택함으로써 비틀림 강성을 크게 향상시켰다. 다시 말하면 빅나인과 빅세븐은 좌우로의 비틀림에는 매우 강하면서 노면의 충격이 오는 상하로의 움직임에 유연함을 보인다.

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옆에서 보면 아주 얇은 시트스테이와 체인스테이. 체인스테이의 앞부분은 강성확보를 위해 굵게 만들었다.

지오메트리의 구성에는 호세 에르미다가 참여했다. 그가 요구한 것은 낮고 공격적인 자세였다. 낮다는 것은 그만큼 안정적인 라이딩을 할 수 있다는 뜻이고, 공격적인 자세는 언덕을 오를 때 더 효율적이고 코너링 시 빠르게 돌 수 있다는 것을 의미한다. 그래서 메리다 엔지니어들은 몇 가지 요소를 바꿔서 지오메트리를 수정했다. 대표적인 것으로는 짧은 헤드튜브와 체인스테이 그리고 긴 리치와 매우 짧은 스템의 사용이다. 전보다 1㎝가 낮아진 헤드튜브는 매우 자연스럽게 자전거를 다룰 수 있게 되었고, 짧은 체인스테이를 통해서 힘 전달이 좋아짐과 동시에 자전거의 뒷부분이 민첩하게 따라오게 되었다. 전보다 25㎜나 길어진 리치는 높은 안정감을 가져왔고, 리치가 길어진 이유로 스템은 매우 짧게 사용하게 되었는데 호세의 경우 스템의 길이를 110㎜에서 80㎜로 변경했다. 

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빅나인과 빅세븐은 이전보다 리치를 늘렸다. M 사이즈 기준으로 빅나인은 25㎜, 빅세븐은 31㎜가 길어졌다. 덕분에 매우 짧은 스템을 사용한다. 사진은 빅세븐 S 사이즈.

케이블 루팅은 나인티식스를 통해서 선보인 스마트 엔트리를 적용했다. 핸들바를 완전히 옆으로 돌려도 케이블이 헤드튜브에 닿지 않으며, 케이블이 프레임 내부에서 떨어서 나는 소음도 없다. 프레임 안을 지나는 케이블은 BB셸 안쪽에서 단단히 고정이 되고, 변속 케이블과 브레이크 유압호스 모두 체인스테이 끝 부분에서 바깥으로 나온다. 최대한 프레임 안에 길게 넣어 케이블과 유압호스를 보호하려는 것이다. 

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필요한 숫자만큼의 케이블을 흔들림 없이 고정시킬 수 있는 스마트 엔트리. 핸들바를 옆으로 돌려도 케이블이 헤드튜브에 닿는 일이 없다.

아무리 빠른 자전거라 하더라도 디자인이 매력적이지 못하다면 대중의 인기를 얻기 어렵다. 독일 엔지니어들은 빅나인과 빅세븐을 최대한 가볍게 만드는 동시에 예쁘게 만들기 위해 노력했다. 헤드튜브와 탑튜브 상단 등 여러 부분에 초대 빅세븐의 자취가 남아있는데, 이는 새로운 하드테일의 디자인에 있어서 이미 전에 호평을 받은 바 있는 빅세븐의 디자인 언어를 채용했기 때문이다. 

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다운튜브에는 앞은 둥글고 뒤는 평평한 캄테일 튜브를 썼다. 산악자전거에 무슨 공기역학이냐고 할 수 있겠지만, 긴 다운힐과 포장도로 구간에서는 확실한 차이가 발생한다고.

마지막으로 공기역학성능이다. 크로스컨트리 산악자전거에게 높은 공기역학성능이 필요하다고 하면 아무래도 좋은 소리를 듣기는 어려운 것이 사실이다. 대부분의 사람들이 ‘미쳤다’거나 ‘헛소리’라고 평할 가능성이 크다. 새로운 빅세븐과 빅나인의 다운튜브에는 로드바이크인 스컬트라에서 성능이 입증된 패스트백 디자인을 적용했다. 앞부분은 공기를 가르는 날개처럼 생기고, 뒷부분은 평평한 캄테일 형태로서 하드테일 프레임에서 가장 큰 공기저항을 일으키는 다운튜브의 공기역학적인 효율을 개선했다는 것. 마케팅적인 요소로 치부하기 쉽지만, 실제로 XC 레이스에서도 공기역학성능을 무시할 수 없다는 것이 빅세븐과 빅나인의 발표 현장에서 입증됐다. 멀티밴 메리다 선수들은 아니었지만, 니노 슈터가 결승점 직전까지 줄리안 압살론의 바로 뒤를 따라 가다가 스프린트를 통해서 간발의 차이로 우승했기 때문이다. 마치 로드레이스의 스프린트와 같은 모습이었는데, 현장의 취재 기자들 상당수가 공기역학이 승부에 상당한 영향을 주었을 것이라고 평가했다.    

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다운튜브 아래에는 고무소재의 프로텍터가 달려있다. 체인스테이에도 있는데, 두 개를 합친 무게는 21g. 

■ 빅나인/빅세븐 하이라이트
-M 사이즈 프레임 무게 900g
-액슬을 포함한 모든 구성품 포함 무게 1004g 
-인티그레이티드 헤드셋(CF5) 
-CF5는 1× 구동계 전용으로 앞 디레일러 장착 불가
-CF3와 LITE 모델은 앞 디레일러 장착 가능
-공기역학적인 다운튜브 적용
-전보다 낮고, 리치가 길어진 지오메트리
-148㎜ 부스트 규격 채용
-BB92 바텀브래킷
-시마노 Di2 사용가능

나인티식스

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업그레이드된 나인티식스. 사진은 시마노 XTR Di2를 쓴 최상급 모델, 나인티식스 9000. 

작년 선보인 풀 서스펜션 레이스바이크인 나인티식스에도 약간의 변화가 생겼다. 리어 드롭아웃을 148㎜인 부스트 규격으로 변경한 것. 이유는 부스트를 사용하면 리어 트라이앵글의 강성이 증가할 뿐만 아니라, 팀이 장비를 관리하는데도 편리해진다. 멀티밴 메리다 선수들이 주력으로 사용할 새로운 빅나인이 부스트 규격을 사용하기 때문이다. 한 레이스에서 규격이 다른 휠을 쓰는 선수들이 섞여 있다면, 미캐닉에게는 악몽이 될 수 있다. 지오메트리도 수정이 되었는데, 체인스테이의 길이를 7㎜ 짧게 만들어서 코너링 시 더 민첩하게 움직이도록 했다.
현재 멀티밴 메리다의 선수들 중 온드레이 칭크는 풀 서스펜션인 나인티식스만 고집하고 있으며, 다른 선수들은 코스에 따라 하드테일과 풀 서스펜션 중 선택하고 있는데 빅나인의 출격 횟수가 잦은 편이다. 멀티밴 메리다 바이킹 팀 선수들에게 가장 중요한 레이스는 세계선수권과 리우 데 자네이루 올림픽인데, 리우 올림픽의 코스가 속도가 빨랐던 런던 올림픽과 비슷한 점이 많아 하드테일인 빅나인이 주력이 될 것이라고. 

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7㎜가 짧아진 비대칭 체인스테이. 드롭아웃 규격은 12×148㎜인 부스트로 변경되었다. 

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오른쪽 하나의 변속 레버로 앞뒤 디레일러를 모두 컨트롤할 수 있다. 시마노 Di2의 싱크로나이즈 변속 기능 덕분.   

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앞뒤 서스펜션의 댐핑 모드 또한 전자식으로 변경된다. 


빅트레일

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트레일용 하드테일인 빅트레일. 폭 2.8인치 타이어에 130㎜ 서스펜션 포크를 쓰는 색다른 자전거다.

메리다는 26인치보다 큰 휠을 쓰는 하드테일 이름의 성을 ‘빅’으로 통일했다. 빅나인 씨는  29인치 바퀴를 굴리고, 빅세븐 씨는 27인치를 바퀴를 가졌다. 그렇다면 빅트레일은? 27.5 플러스다.
메리다 유럽의 연구개발팀을 이끄는 유르겐 팔케는 빅트레일을 ‘미드 팻바이크’라고 칭했느데, 팻바이크의 재미를 합리적이고 현실적인 수준에서 반영했다는 것. 과도하게 큰 팻바이크의 타이어 대신 27.5인치 휠에 폭 2.8인치 타이어를 끼워서 일상적인 산악주행에도 문제가 없이 조율했다. 용도는 이름에 나타나듯, 트레일 라이딩이다. 

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림의 안쪽 폭이 35㎜인 초광폭 림에 폭 2.8인치 타이어를 끼워서 높은 접지력과 충격흡수능력을 지녔다. 

빅트레일은 무엇보다 ‘재미’에 초점을 맞춰 개발됐다. 헤드튜브 각도를 하드테일치고는 낮은 67.5도로 설정했고, 역시 하드테일치고는 트래블이 긴 130㎜ 포크를 달았다. 체인스테이는  모든 프레임 사이즈를 427.5㎜로 통일했고, 스템 길이 또한 35㎜로 동일하다. 여기에 드로퍼포스트(높이 조절식 시트포스트)를 달아 내리막에서 쉽게 다룰 수 있게 했고, 오르막에서는 효율을 추구했다. 메리다는 빅트레일로 다운힐할 때 하드테일의 느낌이 아닌, 풀 서스펜션으로 달리는 것처럼 높은 안정감고 재미를 느낄 수 있다고 한다. 폭이 넓고 볼륨이 큰 타이어가 기대 이상의 접지력과 안정감을 제공하기 때문이다.

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시트스테이는 2.8인치 타이어를 끼웠어도 공간이 넉넉하다.

BB셸에는 ISCG 5 마운트가 마련되어 있어서 체인가이드를 설치해서 한층 더 과격한 주행에도 대비할 수 있다. 빅나인, 빅세븐과 마찬가지로 폭 92㎜로 넓은 BB셸을 써서 강성 또한 충분하다. 빅트레일은 알루미늄 모델만 있으며, 최고 등급의 모델이 빅트레일 900이 된다. 
프레임의 무게는 1965g이며, 시트 클램프와 디레일러 행어, 스루 액슬, 2개의 프레임 프로텍터를 모두 합치면 2101g이다. 테스트라이딩에 동원된 빅트레일 900 L 사이즈의 무게는 약 13㎏. 빅트레일은 900외에도 가격경쟁력이 높은 800과 600으로도 선보일 예정이다. 

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빅트레일의 지오메트리는 낮고, 길다. 여기에 67.5도 헤드튜브가 추가되어 내리막에서 여유가 있다.

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케이블은 다운튜브 아래에서 밖으로 나온다.

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빅트레일에 대해 설명하고 있는 메리다 R&D의 수장, 유르겐 팔케. ⓒDaniel Geiger

■빅트레일 하이라이트
-27.5 플러스 하드테일
-67.5도 헤드튜브
-130㎜ 서스펜션 포크
-2.8인치 타이어
-ISCG 5 마운트
-BB92
-30.9㎜ 드로퍼 포스트
-모든 사이즈에 25㎜ 스템

팀 프레젠테이션

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독일 호헨졸레른성에서 멀티밴 메리다 바이킹 팀의 프레젠테이션이 있었다. ⓒDaniel Geiger

선수들이 사용할 자전거의 공개를 하루 앞두고, 메리다는 발링겐의 유명한 호헨졸레른성에서 멀티밴 메리다 선수들을 소개하고 이들의 계획과 목표를 듣는 팀 프레젠테이션을 준비했다.

선수들의 목표는 올림픽. 2004년 아테네 올림픽에서 금메달을 획득한 바 있고, 월드챔피언에게 주어지는 레인보우 저지를 무려 10장이나 수집한 팀의 간판스타 군 리타 달레는 “목표가 확실하고, 몸과 마음이 준비되어 있다면 나이는 중요한 것이 아니다. 여전히 정상 레벨로 경쟁할 수 있다”면서 그녀의 다섯 번째 올림픽에 대해 자신감을 보였다. 
아테네 올림픽 은메달리스트인 호세 안토니오 에르미다 역시 이번 올림픽이 다섯 번째 출전인데, 그는 이번 올림픽을 마지막으로 레이스 인생의 전환점을 맞이하게 될 것이라고 밝혔다. 그동안 출전했던 크로스컨트리에서 은퇴해 다른 레이스를 할 수 있다고 했는데, 이는 엔듀로 레이스가 될 가능성이 높다. 엔듀로 레이스는 다운힐 선수들이 은퇴 후 전향하는 것이 일반적이지만, 호세의 경우 크로스컨트리 선수이면서도 라이딩 스킬이 매우 뛰어나기 때문에 엔듀로 레이스에도 충분히 승산이 았다는 평가다. 무엇보다 다운힐 출신 선수들보다 체력이 뛰어나기 때문에 말 그대로 ‘내구’ 레이스에 유리하다는 것. 
몇 년 전만 해도 팀의 막내였던 온드레이 칭크는 어느새 팀에서 가장 촉망받는 선수가 되었다. 얼마 전 열린 유러피언 챔피언십에서 3위에 오른 바 있고, 작년 세계선수권 대회에서도 3위에 올랐다. 그래서 자신은 3이라는 숫자를 좋아하는 것 같다고 농담을 한 그의 목표 역시 올림픽과 세계선수권. 내년부터는 그가 멀티밴 메리다 바이킹 팀의 중심이 될 분위기다.

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군 리타 달레의 나인티식스. 10회의 월드챔피언 나타내는 X자 모양의 레인보우가 멋지다. 

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군 리타 달레는 역주 끝에 5위로 월드컵 2차전의 시상대에 올랐다.
 
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