글 신용윤 사진 피나렐로
비대칭형 프레임, 프로팀인 스카이프로사이클링의 팀 자전거로 유명한 피나렐로 도그마(도그마2). 그런데 피나렐로에서 그 도그마의 이름과 기술철학을 이어 받은 MTB를 내놨다. 피나렐로 도그마XC라고 명명된 이 자전거는 29인치 하드테일 MTB다.
피나렐로는 “많은 사람들이 하드테일 프레임은 더 이상 발전성이 없다고 본다. 하지만 도그마 XC는 그런 생각을 일축하는 혁명적인 본보기다.”라며 도그마XC에 대한 무한한 자신감을 내비치고 있다. 즉, ‘하드테일이라고 다 같은 자전거가 아니다’라고 강력히 주장하고 있는 셈.
피나렐로의 이런 자신감이 29인치 휠의 이점 때문이려니 생각하면 오산이다. 29er의 이점을 줄줄이 열거할 것 같지만 도그마XC에 대한 자료 어디에도 29er의 장점을 홍보하는 설명이 없다. 단지, 과거 29er의 보편적인 프레임과 자신들이 만든 도그마XC의 비교만 있을 뿐이다.
도그마 XC의 프레임은 토레이의 추가적인 강화공정을 거친 60HM1K 카본섬유를 사용했다.
도그마 XC의 프레임은 60HM1K 탄소섬유로 만들어 졌으며 험한 주행환경을 달려야 하는 만큼 토레이(社)의 탄소섬유 강화공정인 셀프 리페어링 시스템을 거쳤다. 카본 프레임일지라도 강한 충격을 여과 없이 받으면 부러질 수도 있는 위험이 있는데 특유의 적층공법으로 카본섬유의 미세한 파열이 발생할 수 있는 소지를 줄였다. 더불어 파열이 진행되다 일시에 붕괴되는 현상을 막기 위해 탄소섬유에 열가소성 화합물로 구성된 매트릭스 수지를 결합한 강화 카본원단을 사용했다. 이런 강화공정이 적용된 걸 셀프 리페어링 시스템이 적용됐다고 말하는데, 강화된 카본섬유기 때문에 더 적은 소재로도 동일한 강성을 만들 수 있어서 결과적으로 무게도 절감하는 효과를 얻을 수 있다.
시트스테이는 탑튜브보다 위에서 시트튜브와 만나며 논드라이브사이드의 시트스테이가 드라이브사이드보다 높은 곳에서 만난다. 결과적으로 두 개의 리어트라이앵글이 생기는 셈. 페달링과 제동 시의 좌우 비틀림을 효과적으로 잡는다고.
시트클램프는 위아래 시트스테이에 4개의 볼트로 고정하는 방식이다. 시트포스트를 넓을 면적으로 고정시키므로 페달링 안정성을 높인다.
피나렐로 도그마 시리즈를 아는 사람이라면 로드바이크 도그마의 프레임이 그랬듯이 MTB도 비대칭 프레임 컨셉으로 시작했으리라 쉽게 짐작할 수 있었을 것이다. 그런 관점에서 도그마XC의 외관 중 가장 눈에 띄는 것이 시트스테이다. 양쪽의 시트스테이의 길이와 각도가 서로 다른 비대칭형이기 때문이다.
‘온다 XC 비대칭 트윈 암’이라고 불리는 이 특이한 시트스테이는 곧바로 탑튜브와 만나는 기존의 시트스테이와 달리 탑튜브 보다 높은 위치에서 시트튜브와 만난다. 더구나 논드라이브사이드의 시트스테이는 드라이브사이드 보다 더 높은 위치에서 시트튜브를 만나게 되어 흡사 사람이 막대기를 두 손으로 잡는 모양새다. 위아래로 만난 시트스테이의 끝은 주걱모양으로 넓어지며 그대로 시트클램프가 되어서 시트포스트를 고정하는 역할을 한다. 더불어 시트클램프는 넓은 면적을 4개의 볼트로 고정시키는 방식을 사용해 주행부하가 좁은 부분에 집중되는 것을 막았다. 제조사 측은 이런 형태의 이유를 다음과 같이 말한다.
“뒷바퀴에서 탑튜브로 진동과 충격을 직접적으로 전달하는 전통적인 시트스테이와 달리 온다 XC 비대칭 트윈 암은 약간 탑튜브보다 위쪽으로 옮겨 붙였다. 동시에 리어스테이를 두 개의 삼각형으로 분리했다. 이런 형태는 리어트라이앵글의 충격을 탑튜브로 전달할 가능성을 줄여주므로 더욱 안정감을 준다. 또한 리어스테이의 넓어진 면적은 좌우 치우침을 방지해 동력손실 없이 주행진동을 제거한다.”
시트스테이에 있던 디스크브레이크 캘리퍼를 내력강도가 더 높은 체인스테이로 옮겼다. 캘리퍼를 부스터 없이 다이렉트 마운트로 고정할 수 있을뿐더러 제동성도 향상된다고 한다.
아울러 논드라이브 시트스테이에 국지적으로 피로를 주던 디스크브레이크 캘리퍼를 더욱 강한 내력강도를 지닌 체인스테이로 옮겨서 제동 시 피로부하를 줄였는데 리어스테이의 형태 때문에 결과적으로 제동성능까지 향상된다고 말한다.
굴절 없이 직선으로 다운튜브를 써서 앞 삼각을 구성했다. 더불어 헤드튜브는 70도의 고각을 그대로 유지했다. 이 때문에 핸들바를 과도하게 돌리면 포크가 다운튜브에 닿는 단점이 있다. 강한 프레임 강성과 기민한 조향을 위해 다운튜브에 포크 스토퍼를 다는 작은 불편함을 감수한 것.
이 뿐 아니라 대구경 다운튜브로 굴절(벤딩)없이 헤드튜브와 BB셸을 이어 프레임의 강성을 높였다. 그럼에도 불구하고 헤드튜브의 각도는 기존 26인치 MTB와 다름없는 70도의 고각을 유지하게 했다. 이 경우 핸들바를 큰 폭으로 돌리면 포크의 크라운이 다운튜브에 닿는 단점이 있지만 더 단단한 프레임 강성과 기민한 조향성을 위한 결정이었다. 아울러 포크 클리어런스는 다운튜브에 스토퍼를 달아서 해결했다.
앞 변속기는 시트튜브에 내장된 마운트에 직접체결 하므로 밴딩이나 브래이즈 온 방식보다 프레임 손상이 적다.
변속기 케이블루트는 시마노와 스램의 변속기 형식에 따라 두 가지가 모두 내장되어 있다. 쓰지 않는 케이블루트는 볼트로 막아 오염물질이 침투하는 것을 방지한다.
앞 변속기는 시트튜브에 내장된 마운트에 고정되며 케이블 루트는 프레임 시마노와 스램의 변속기 타입에 따라 케이블 루트가 따로 있다. 사용하지 않는 케이블루트는 볼트로 막아서 오염물질이 프레임 내부로 침투하는 것을 막았다.
이런 독특한 구조와 특성 때문에 도그마 XC에 관심을 보이는 라이더들이 많겠지만 아쉽게도 국내 출시일정과 가격은 아직 미정이다.
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