2007년 윌리어는 자사의 창업 100주년을 기념한 레이스머신 센토(Cento, 이탈리아어로 ‘100’을 뜻하며 원래 발음은 ‘첸토’에 가까움) 시리즈를 선보였다. 레이스머신으로 태어났으니 당연한 일이겠지만 2012년까지 윌리어가 후원하던 UCI 프로팀인 람프레의 팀 바이크가 바로 센토였다. 또한, 2008년 로드레이스 세계선수권 우승의 주역으로 떠오르며 유명세를 타기 시작했다. 그 이후 윌리어는 새로 출시된 센토에 우노(Uno, ‘1’ 또는 ‘으뜸’을 뜻함)라는 이름을 덧붙인다.
2013 윌리어 센토 1SR은 윌리어가 “지금까지의 윌리어 모든 자전거의 장점을 합친 것”이라고 자랑할 만큼 윌리어의 자부심이 녹아있는 로드레이서다.
2013년 새로운 모습으로 출시된 ‘센토 1(우노)SR’은 최초의 센토로부터 4세대 모델이다. 기존의 센토 우노가 탑튜브에서 시트스테이까지, 체인스테이에서 다운튜브까지 각각 활처럼 휜 보우형 프레임이었던 반면 센토 1SR은 비교적 심플한 디자인으로 바뀌었다.
소재는 전작인 센토 우노 SL에서 이미 검증된 미쯔비시 MR60H 카본원단과 토레이의 T800H, T700SC를 함께 사용한다. 기본 베이스와 승차감을 요하는 부위에는 T800H과 T700SC를 썼으며 응력이 집중되는 부위에 MR60H를 적용해 충분한 강성 갖추었다. 센토 1SR이라는 모델명의 ‘SR(Super Rigid)’은 바로 이 자전거의 뛰어난 강성을 강조한 것이다.
다운튜브와 시트튜브의 수평단면은 꼬리가 잘린 물방물모양인 캄 테일 형태다.
시트포스트는 프레임과 일체형이다. 안장클램프는 시트포스트에 끼워 고정하는 방식인데 최대 7㎝까지 삽입된다.
다운튜브와 시트튜브의 단면은 물방울모양에서 꼬리부분을 잘라낸 캄 테일(Kamm Tail) 타입으로 공기역학적인 면 또한 고려했다. 센토 1SR의 시트튜브는 BB셸로 갈수록 넓어지는 테이퍼드 타입이며 시트포스트는 프레임과 일체형이다. 안장클램프가 시트포스트에 씌워져 고정되는 형태인데 54사이즈 기준으로 시트포스트는 탑튜브 상단으로부터 약 20㎝ 길이다. 안장클램프는 시트포스트에 4㎝이상 삽입되어야 안정감이 있으며 가장 깊게 끼우면 7㎝까지 삽입된다. 시트포스트에 안장을 가장 깊게 삽입한 상태에서 BB축과 안장까지의 길이는 67㎝다. 만약 그 이하로 안장을 내려야 할 경우 시트포스트 상단을 절단해야 한다.
스윙암 인티그레이티드 디자인이라고 불리는 리어스테이의 디자인은 시트스테이와 체인스테이가 일체형으로 제작한다. 드롭아웃부분에서 완곡하게 굽어서 강성과 진동흡수에 효율적인 형태다.
앞 브레이크케이블을 제외하고 모든 케이블이 프레임 안으로 지나는데 케이블이 꺾이는 부분을 없애서 변속감 또한 높였다.
체인스테이는 드라이브사이드가 더 하향된 비대칭형으로 구동부의 견인력에 저항성이 높게 설계했다.
센토 시리즈는 전작부터 뒤 삼각의 높은 강성과 주행진동의 효율적인 감소를 위해 체인스테이와 시스트테이가 드롭아웃에서 예각으로 직접 만나지 않도록 완만한 각도로 구부려서 모노코크로 제작했다. 윌리어는 이런 리어스테이 형태를 ‘스윙암 인티그레이티드 디자인’이라고 부르는데 센토 1SR 또한 이 방식으로 리어스테이를 제작했다. 더욱이 시트스테이는 전작보다 납작해지고 얇아져서 주행진동을 흡수하기 좋은 형태로 발전했다. 시트스테이는 일체형 시트포스트를 그대로 지나쳐서 탑튜브로 이어지는데 이런 형태는 앞 삼각의 강성 강화에도 도움을 준다. 탑튜브는 앞부분이 위로 꺾여 올라온 모습인데 이는 직선형 탑튜브에 비해 전면부 비틀림 강성이 커지는 효과가 있다.
탑튜브는 앞부분이 위로 불거져 올라온 모습이다. 탑튜브의 이런 형태는 전면부의 비틀림강성을 높이는 효과가 있다.
테이퍼드 헤드튜브를 채택했으며 포크는 헤드튜브와 다운튜브에 공기역학적으로 자연스럽게 연결되도록 만들어졌다.
광폭 BB인 BB386 EVO를 사용해 페달링 강성 또한 높였다.
BB형식은 86.5㎜ 광폭 BB셸에 직경 30㎜의 크랭크 스핀들을 쓰는 BB386 EVO방식이며 체인스테이는 드라이브사이드 체인스테이에 미치는 구동부하를 줄이고 페달링에 의한 뒤틀림 또한 잘 견디도록 비대칭으로 디자인됐다. 헤드튜브 또한 테이퍼드 타입이며 헤드튜브 하단은 포크와의 일체화를 높여 공기역학적인 구조를 더 심화했다. 프레임의 케이블루트는 앞브레이크를 제외하고 인터널방식이며 전동방식이나 기계식 변속방식을 모두 사용할 수 있도록 설계됐다.
전작과 비슷하면서도 이렇듯 하나하나 짚어보면 모두 새로워진 센토 1SR. 윌리어는 이 자전거에 대해 이렇게 말한다. “지금까지의 윌리어 자전거의 장점을 모두 합친 결과다. 더 공기역학적이고, 가볍고, 강하다. 게다가 비틀림 강성도 뛰어나며 편안하기까지 하다.”
센토 1SR은 시마노, 스램, 캄파뇰로를 비롯 마빅과 펄크럼의 다양한 그룹셋과 휠셋으로 구성된 완성차들이 있으나 국내에는 시마노 울테그라 그룹셋과 FSA SLK 50/34 컴팩트드라이브 크랭크셋, 펄크럼 레이싱5 휠셋으로 구성한 완성차만 판매되고 있다. 사이즈는 47, 50, 52, 54 색상은 블랙매트, 옐로 플루오(형광), 레드가 있다. 가격은 625만원.
1년만의 바이크왓 시승취재다. 오랜만의 시승이고 바이크왓은 취재 때까지 시승모델을 공개하지 않아 설렘 반, 기대 반이었다. 그리고 취재일에 만난 자전거가 윌리어 센토 1SR이었다. 윌리어 센토 우노는 작년까지 오랜 전통을 자랑하는 람프레의 팀 바이크였고, 센토 1SR은 람프레에 의해 지난해 투르 드 프랑스에서 필드테스트를 거쳐 완성된 바로 그 자전거다.
“댄싱을 할 때는 기분 좋은 템포를 만들기 쉬워요. 처음에는 불만이었지만 오르막에서의 컴팩트드라이브가 보여주는 경쾌함은 아주 만족스럽습니다.”
시승모델을 보니 대부분의 부품은 시마노 울테그라, 크랭크셋만 오버사이즈 BB에 FSA 컴팩트드라이브다. 우선 자전거를 타보기로 했다. 레이스구성이 아닌 부품군 때문에 선입견이 생겨서인지 어딘가 힘이 남아돌고 가속성이 부족한 느낌이다. 반면 생각보다 승차감은 편하다. 기분을 바꾸기 위해 가장 큰 기어비로 직선구간을 강하게 스프린트 해봤다.
아! 이 느낌, 어디선가 비슷한 느낌을 받은 적이 있다. 첫 스프린트에서 내 선입견은 날아갔고 이곳저곳을 누비며 시승하는 내내 옛 추억이 떠오르며 만감이 교차했다.
“다운힐과 코너링의 안정성은 흡잡을 데가 없어요.”
난, 1년 전 투르 드 코리아 2012 직후 바이크왓 시승취재를 함께 한 일이 있었다. 그때 취재기자는 내게 이런 제안을 했었다. “박 선수, 이탈리아 감성 지독하게 느낄만한 시승 한 번 해볼래?”. ‘이탈리아 감성’이라는 말은 내가 농담 삼아 즐겨 쓰는 말이기에 흔쾌히 동참했다(■관련기사: 아름다운 비대칭 피나렐로 도그마2).
그 때의 자전거가 센토 SR1과 비슷한 느낌이었다. 다른 점이라면 지금의 시승모델 보다 한층 더 레이스구성의 자전거였다는 점이다. 그 자전거는 지독히도 강성이 높아서 내가 아무리 혹독하게 조련을 해도 고스란히 내 힘을 다 받아내는 자전거였다.
센토 SR1도 그런 자전거다. 실상 처음에 투정을 부리긴 했어도 부품구성이야 개인차가 있는 것이다. 그러나 부품이 무엇이 건, 기어비가 작든 크든, 달라지지 않는 것이 있다면 프레임의 단단한 정도다.
센토 1SR과의 댄싱은 단단하지만 기분 좋은 리듬감이 있다. 게다가 업힐에서는 컴팩트드라이브의 경쾌함을 부인할 수 없다. 다운힐과 코너링에서 프레임의 안정감은 그야말로 흠잡을 데가 없을 정도다.
“가볍고 반응성 빠른 자전거를 찾는 사람이나 인듀어런스 라이딩스타일을 즐기는 사람보다는 강력한 파워를 가진 라이더에게 더 적합한 자전겁니다.”
나는 개인적으로 가볍고 반응성 빠르고 경쾌한 로드바이크를 선호하는 편이다. 그런 면에서 센토 1SR은 내가 선뜻 다가가기 힘든 자전거다. 하지만 충분한 파워를 자신의 무기라고 생각하는 라이더라면 센토 1SR을 만나보라고 주선할 것이다.
물론 그이가 로드레이스를 즐긴다면 그에 걸 맞는 레이스 스펙을 고려해 볼 것을 권장한다. 특히 휠셋은 프레임의 강성을 뒷받침할 만한 아주 단단한 녀석을 찾으라고 말하고 싶다.
시승을 마치고서서야 드는 생각이 있다. 내가 만난 이탈리아 로드바이크는 감성보다 강성이 더 앞서는 것 같다.
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