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메리다 뉴 스컬트라 팀 / MERIDA NEW SCULTURA TEAM

테스트라이드메리다 뉴 스컬트라 팀 / MERIDA NEW SCULTURA TEAM
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글 사진 : 신용윤

 지난 5월, 메리다가 지로 디탈리아의 시작과 함께 이탈리아 산레모 근교에서 2016년 람프레-메리다 팀의 주력이 될 스컬트라를 발표했다. 스컬트라는 메리다의 올라운드 로드바이크로 2006년 첫 선을 보인 후 꾸준히 업그레이드되었는데 이번 모델이 제4세대이다.

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메리다의 제4세대 뉴 스컬트라 팀.

새로운 스컬트라를 살펴보기 전에 잠깐 4세대까지 변천과정을 잠깐 살펴보자. 

첫 세대인 고조할아버지 스컬트라는 2006년 발표됐는데, 튼튼하면서도 승차감이 매우 탁월한 자전거였다. 다만 그 품격이 너무나 중후해서 레이스 바이크라기보다 피트니스 바이크에 가까운 면이 있었다. 이 때문인지 2세대에서는 과감한 다이어트를 실시해 300g 가까이 몸무게를 줄였으며, 2012년 3세대 모델은 프레임의 강성과 승차감을 높였고 지오메트리와 튜빙의 형태까지 손을 봤다. 사람에 비유하자면 이전 세대가 다이어트에 성공해 몸매까지 준수해졌다면 3세대부터는 수영이나 육상선수로서의 몸매로 거듭난 것이다.

이 3세대 모델이 람프레-메리다와 만나 메리다는 프로사이클링에 진출하게 된다. 그런데 2014년 새 시즌을 앞두고 메리다와 람프레는 3세대 모델인 스컬트라 SL 팀보다 리액토를 전면에 내세웠다. 

공기역학적이면서 가볍고 편안하다

스컬트라가 지난 2년간 프로 무대 뒤편에 있었다고 해서 퇴역했었다는 뜻은 아니다. 람프레-메리다가 리액토를 주력으로 선언한 이후에도 4세대 스컬트라가 발표되기 직전까지 3세대 스컬트라는 꾸준히 산악스테이지에서 나타나 제 임무를 잘 수행해왔다. 짧은 체인스테이와 자유도가 높은 조향자세 등이 클라이밍에 유리하기 때문이다. 

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4세대 뉴 스컬트라는 UCI 월드팀 람프레-메리다의 요구에 따라 완전히 그 모습을 바꿨다.

그렇다면 4세대 뉴 스컬트라는 무엇이 달라졌을까? 단도직입적으로 말하면 가벼워지고 보다 공기역학적으로 진화했으며 이전보다 더 편안해졌다.

3세대 스컬트라도 가벼웠고 클라이밍에 탁월했지만 그 사이 트렌드와 기술은 발전했다. 클라이밍이 올라운드바이크의 덕목인 것은 사실이지만, 바꾸어 생각해보면 클라이밍을 잘 한다고 올라운더는 아니다. 람프레-메리다 선수들은 평지주행에서도 효율을 높일 수 있도록 공기역학적인 성능을 개선하되 현 에어로바이크보다 가벼운 자전거를 원했다. 여기에 승차감까지 좋으면 금상첨화. 이것이 선수들이 요구한 최신 트렌드의 올라운드바이크다.

공기역학적인 선택, 나카 패스트백

공기역학성능을 개선하기 위해 4세대 뉴 스컬트라는 캄테일 튜빙을 채택했다. 캄테일은 비행기 날개에서 꼬리부분을 잘라낸 형태를 말하는데, 뉴 스컬트라의 튜빙은 NACA0028이라는 에어포일을 기준으로 만들어졌다. 

NASA가 미항공우주국을 말하듯이 NACA(National Advisory Committee for Aeronautics, 이하 ‘나카’)는 미항공자문위원회를 이르는데, 뉴 스컬트라의 튜빙은 나카에 등록된 프로파일코드 0028번을 썼다는 뜻이다.

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공기역학적인 성능을 개선하기 위해 비행기 날개에서 꼬리를 잘라낸 캄테일 튜빙을 채택했다. 헤드튜브와 다운튜브의 흰색부분, 시트튜브의 분홍색부분이 날개에서 꼬리를 잘라낸 부분이다. 

에어포일의 꼬리를 부분적으로 잘라내도 앞부분에서 갈라진 공기가 가상의 꼬리를 따라 자연스럽게 흐르도록 만들어 공기역학성능을 개선하는 것이 캄테일 기술의 골자다. 또한 꼬리를 잘라낸 만큼 무게는 줄고, 단면이 삼각형에 가까운 단단한 형태가 되므로 강성이 높아지는 장점이 있다. 메리다는 자사의 캄테일을 나카 패스트백(NACA Fastback)이라고 부르는데 뉴 스컬트라의 포크와 헤드튜브, 다운튜브, 시트튜브에 적용했다. 

그 결과 4세대 스컬트라는 3세대에 비해 라이더의 힘을 11와트(50㎞ 타임트라이얼 기준) 줄일 수 있다. 리액토가 3세대 스컬트라에 비해 22와트 절약할 수 있으니 뉴 스컬트라는 에어로바이크 리액토와 3세대 스컬트라 중간 정도의 공기역학성능을 보이는 셈이다.

줄일 수 있는 데까지 줄여보자

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나노매트릭스 카본을 사용하고 강성이 필요한 부분을 작은 카본 조각으로 적층했다. 강성이 평범한 탑튜브와 다운튜브의 중간은 큰 카본 조각을 사용하되 조각 수를 줄여 적층해 무게를 줄였다. 

뉴 스컬트라의 나카 패스트백은 리액토보다 더 많은 부분을 잘라냈다. 스컬트라는 평지 뿐 만 아니라 오르막도 잘 올라야하므로 리액토보다 더 가벼운 자전거여야하기 때문이다. 그렇다고 단순히 튜빙을 뭉텅뭉텅 잘라내서 무게를 감량한 건 아니다. 개발자들은 뉴 스컬트라 프레임의 적층구조를 설계할 때 강성에 따라 아주 작은 단위로 구획했는데, 이유가 바로 무게 때문이다. 

프레임에서 높은 강성이 필요한 부위는 카본 프리프레그를 여러 방향으로 겹쳐서 만든다. 이러다보면 자연히 무게가 무거워진다. 따라서 강성이 높아야하는 부분을 세밀하게 구획해서 가급적 작은 조각을 여러 개 겹쳐 적층하고 평범한 강성의 부위는 큰 조각을 쓰되 조각의 수를 줄였다. 이렇게 무게와 필요한 강성의 경계를 칼같이 고려하다 보니 프레임 하나에 들어가는 카본 조각은 400개나 된다. 참고로 일반적인 카본 로드바이크의 경우 270~320개 정도의 프리프레그 조각이 쓰이니 얼마나 작고 많은 조각들로 적층설계를 했는지 가늠이 된다.

메리다 독일 R&D 센터 연구원인 다니엘 슈벵크(Daniel Schwenk)는 본지와의 인터뷰에서 “긴 카본 프리프레그는 오직 탑튜브와 다운튜브의 중간에만 사용했다”고 말하며 적층설계과정의 어려움을 말하기도 했다.

이 외에 무게를 절감한 요인으로는 나노매트릭스 카본기술을 들 수 있다. 카본프레임은 카본원단을 합성수지에 침착시킨 프리프레그를 적층해 제작하는데 프리프레그를 만들 때, 합성수지에 미립자 크기의 카본나노튜브를 섞어 침착시킨 것을 말한다. 레진에 분산된 카본나노튜브는 미세한 카본원사 사이를 메워 내충격성과 인장성, 진동감쇠성 등 카본의 물성을 향상시키는 역할을 하므로 일반적인 카본보다 더 적은 양으로도 프레임을 목표한 물성에 도달하게 만들 수 있는 것이다.      

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뉴 스컬트라를 이루는 카본 조각은 400개나 된다. 무게와 강성의 경계를 첨예하고 타협한 결과다. 사진의 왼쪽이 뉴 스컬트라 팀, 오른쪽이 초경량 버전인 뉴 스컬트라 9000.

뉴 스컬트라의 프레임은 초경량 버전과 레이스 버전 두 가지다. 극한까지 경량화에 집중한 CF5 프레임의 경우 52사이즈 기준 680g. 지난 5월 발표회에서 이 프레임과 경량 부품으로 꾸며진 스컬트라 9000 리미티드에디션 완성차의 무게는 4.56㎏을 기록해 ‘양산 자전거로서 가장 가벼운 자전거’라는 타이틀을 얻기도 했다. 이 정도는 아니지만 스램 레드 그룹셋을 사용한 뉴 스컬트라 9000 완성차의 무게도 5.8㎏에 불과하다.

이번 기사의 주인공인 뉴 스컬트라 팀의 프레임은 CF4인데, 경량화보다는 프로선수들이 요구에 의해 헤드튜브와 BB셸의 강성, 그리고 무게, 승차감의 균형에 초점을 맞췄다. UCI 규정상 로드레이스에 출전할 수 있는 자전거의 무게는 6.8㎏이상이니 CF5의 경우 무게추를 달아야하는데, 이 경우 자칫 잘 맞춰놓은 이상적인 무게배분을 해치거나 승차감이 떨어질 수도 있기 때문에 각각의 밸런스를 유지하면서 여유 있는 무게만큼 선수들의 파워풀한 경기력을 잘 뒷받침할 수 있도록 헤드튜브나 BB셸 등을 부분적으로 더 강화한 것이다. 팀 프레임의 무게는 52사이즈가 750g. 이번 시승에 사용한 완성차의 무게는 페달을 제외하고 6.51㎏으로 페달을 장착하면 자연스럽게 UCI 장비규정을 준수할 수 있는 수준이 된다. 

그리고 승차감까지······ 

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헤드튜브는 전면부의 표면적을 줄이기 위해 하단베어링을 1.5인치에서 1.25인치로 줄였으며 스택과 포크 길이를 줄이고 리치를 늘여 더 공격적인 지오메트리로 바꾸었다.

나카 패스트백을 적용하고 무게를 감량하면서 외관과 지오메트리에도 여러 가지 변화가 있었다. 우선 나카 패스트백으로 바뀐 헤드튜브는 하단 베어링의 크기를 1.5인치에서 1.25로 줄여 공기역학적인 효율을 높였다. 

게다가 스택은 낮추고, 포크는 짧아졌으며 리치는 길어졌다. 스택은 BB 중심에서 헤드튜브 상단까지의 수직 길이인데 헤드튜브 각도, 포크 길이, 리치와 함께 기본적인 조향자세의 높낮이를 결정하는 요소가 된다. 리치는 BB 중심에서 헤드튜브 중심까지의 수평거리다. 다시 말해 스택이 낮아지고, 포크가 짧아졌으며, 리치가 길어졌다는 것은 라이더의 자세도 더 낮아져 공기역학적으로 유리하고 공격적으로 바뀌었다는 뜻이다.

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브리지를 없앤 가늘고 긴 시트스테이는 그 형태만으로도 승차감을 높일 수 있는 모습인데 진동흡수에 뛰어난 아마섬유까지 카본사이에 적층해 한층 편안한 승차감을 제공한다. 400㎜ 짧은 체인스테이를 유지해 동력전달성과 빠른 운동성을 보장한다. 

잘 드러나지는 않았지만 과거 3세대 스컬트라에서 부족한 부분 중 하나가 23C에 그친 타이어 클리어런스였다. 아직 우리나라에서는 23C 타이어의 비중이 높아 체감하지는 못하는 부분일지 모르지만 프로무대에서는 와이드 림을 쓰는 휠셋과 25C 타이어가 사실상 주력이 됐다.

얼핏 생각하면 더 무겁고 둔하며 공기역학적으로 불리할 것 같은 휠 구성이지만 실은 그 반대다. 무게가 조금 늘 수 있지만 경기력에 지장을 줄 정도는 아니며, 공기역학적으로 더 유리한 형태를 취할 수 있고, 코너링이 안정적인데다 승차감까지 좋아지는 장점이 있다.

뉴 스컬트라도 이에 따라 타이어클리어런스를 개선했는데 자칫 동력전달성에 영향을 줄 수 있는 체인스테이의 길이나 시트튜브의 각도 등은 그대로 유지했다. 대신 시트스테이의 브리지를 없애고 뒤 브레이크는 다이렉트마운트타입을 채택해 체인스테이 아래로 위치시켰다.

이전보다 튜빙의 볼륨이 줄은 데다가 브리지까지 제거했으니 충분히 타이어클리어런스를 확보한 셈이다. 게다가 체인스테이를 브리지 없이 길게 쓸 수 있어 주행진동을 효과적으로 감쇠시킬 수 있고 승차감도 향상시킬 수 있는 형태적인 요건도 갖추게 됐다.  

여기에 그치지 않고 자사 하드테일 산악자전거에 쓰인 바이오 댐핑 기술을 뉴 스컬트라 시트스테이에도 적용했다. 바이오 댐핑 기술은 시트스테이를 만들 때 진동흡수에 탁월한 아마섬유를 카본레이어 사이에 함께 적층하는 것으로 산악자전거 월드컵 무대에서 메리다의 빅나인이 그 성능을 이미 입증한 바 있다. 

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뒤 브레이크는 다이렉트마운트타입으로 바뀌어 체인스테이 아래에 위치했다.

에어로바이크에 관심 있는 라이더라면 뉴 스컬트라의 시트포스트가 시트튜브와 같은 나카 패스트백이 아니라는 것에 의아해할 수도 있다. 이 역시 승차감 때문인데 캄테일 튜빙은 형태적으로 강성이 높아지는 특징이 있기 때문에 일반적인 27.2㎜ 시트포스트를 사용해 승차감을 높인 시트스테이와의 궁합을 맞췄다.

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시트튜브가 캄테일인 반면 시트포스트는 27.2㎜의 평범한 시트포스트를 쓴다. 캄테일이 강성이 높아지는 형태이므로 승차감을 위해 일반 시트포스트를 쓴 것.

한편, 뒤 브레이크가 공기역학적으로도 도움이 되는 다이렉트마운트타입인 것과 달리 앞 브레이크는 일반 브레이크를 사용했다. 이는 공기역학적인 유리함보다 경량화에 더 중점을 뒀기 때문이다. 다이렉트마운트타입이 분명 공기역학적으로 좋은 것이 사실이지만 두 개의 피봇이 각각 양쪽 포크 블레이드에 장착되어야 하므로 포크에 고정 마운트를 하나 더 늘여야하고 제동부하를 견디기 위해서는 마운트부분을 더 강화시켜야 한다. 따라서 무게가 늘게 되는데 이 때문에 공기역학적으로 얻을 수 있는 이점이 크지 않다는 계산이 나온 것이다. 메리다 엔지니어에 따르면 50g의 무게가 추가되어야 한다고. 50g과 약간의 공기역학성능 중 50g을 줄이는 것이 더 효과적이라는 판단이 있었다는 것이다.

뉴 스컬트라 팀의 부품구성

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대부분의 그룹셋은 시마노 듀라 에이스를 사용한다. 크랭크셋과 체인을 검정으로 맞추어 무광 검정인 프레임과 잘 어울린다.

완성차로서 뉴 스컬트라 팀의 부품구성도 상찬할 만하다. 프레임은 기계식 변속방식과 전동식 변속방식 모두 지원한다. 그룹셋은 크랭크셋과 체인을 제외하고 시마노 듀라 에이스를 사용했다. 크랭크셋은 로터의 3D30 noQ 52/36T, BB는 386 에보, 체인은 KMC X11SL DLC 블랙으로 크랭크셋과 체인 모두 색상이 검정색인데 무광페인팅의 프레임과 매우 잘 어울려 듀라 에이스 풀셋보다 오히려 조화롭기까지 하다. 로터는 람프레-메리다의 후원사인데다가 자매품인 파워미터를 사용하기도 편리하니 어쩌면 팀 바이크로서는 당연한 구성일 게다. KMC의 X11SL DCL 또한 특유의 표면처리기술로 저마찰은 물론 내구성까지 뛰어난 제품으로 정평이 나 있으니 두 말이 필요 없다.

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휠셋은 펄크럼 레이싱 제로 클린처. 펄크럼 클린처 휠 중 최고등급이며, 허브베어링이 세라믹인 프리미엄 휠이다. 
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케이블루트는 프레임 안을 지나는 방식인데 아우터 케이싱까지 삽입해 케이블이 꺾이는 부분을 줄였다. 

휠셋을 보면 더 눈이 번쩍 뜨인다. 펄크럼 레이싱제로 카본. 펄크럼의 카본 클린처 휠셋 중 최고급 휠이다. 29㎜ 높이의 카본 림은 너비 24.5㎜로 와이드타입이다. 알루미늄 블레이드 스포크를 사용하며 앞바퀴는 16개의 스포크가 래디얼로 짜였고, 뒷바퀴는 드라이브사이드 2크로스로 14개, 논드라이브사이드는 7개 스포크가 래디얼로 구성됐다. 이 휠에 사용 된 허브베어링을 USB(Ceramic Ultra Smooth Bearings)로 부르는데 소위 세라믹베어링이라고 부르는 바로 그것이다. 앞뒤 휠셋의 무게는 1358g. 타이어 또한 컨티넨탈 GP 4000S 25C다.

핸들바와 스탬은 FSA K-포스 컴팩트, 스탬은 FAS OS 99, 시트포스트는 FSA K-포스 라이트 25㎜ 셋백타입이다. 안장은 프롤로고 스크래치2 T2.0 람프레-메리다 팀 에디션.

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프롤로고 스크래치2 T2.0 람프레-메리다 에디션.
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핸들바와 스템, 시트포스트는 FSA K-포스다.

이 정도면 미학적으로 탐익 했다고 해도, 실제 레이스에서 실효성만을 고려했다고 해도 그 어느 쪽이든 다 믿을 정도로 디자인과 성능을 모두 생각한 구성이다. 구매 후 업그레이드가 전혀 필요 없다는 이야기.

지금까지 메리다의 4세대 뉴 스컬트라 팀을 요목조목 뜯어봤다. 람프레-메리다 선수들은 앞서 말한 대로 공기역학적이면서 가볍고 편안한, 그러면서도 높은 수준의 강성을 보이는 자전거를 원했다. 독자들 중에는 ‘이 무슨 모순인가?’하고 생각하는 사람도 있을 것이다.

그도 그럴 것이 과거 우리는 높은 반응성을 위해 강성을 높이고 무게나 승차감을 희생한 자전거들을 왕왕 보았다. 그러고 나서 ‘어떤 것이든 장점 뒤에는 단점도 따르는 법’이라고 말했다. 하지만 그런 말은 이제 옛말이다. 이미 살펴봤듯이 뉴 스컬트라의 카본기술은 더 이상 초경량과 에어로가, 강성과 승차감이 서로 대립하지 않아도 된다는 것을 보여주는 셈이니 말이다.

되돌아보면 스컬트라가 람프레와 만난 2013년은 새로운 스컬트라의 태동을 알리는 수태의 기간이었다. 그리고 스컬트라가 프로 무대 뒤편에서 지낸 지난 2년여의 시간이 바로 4세대 스컬트라가 태어나는 산고의 기간이었을 것이다. 이제 새로 태어난 스컬트라의 활약이, 그리고 이후의 진화가 더욱 기대된다.

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뉴 스컬트라 팀의 지오메트리.

뉴 스컬트라 팀의 사이즈는 XXS(44), XS(47), S(50), SM(52), ML(54), L(56), XL(59)이 있으며 가격은 750만원이다.

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 내가 스컬트라를 처음 만난 건 2008년이었다. 당시 산악자전거에서 유명세를 떨치던 메리다의 로드바이크라는 점이 이색적이었다.

난 새 자전거를 타면 그 자전거의 균형성을 먼저 가늠한다. 이 균형성이라는 것은 물리적인 균형이 아니라 다분히 주관적이면서 감각적인 균형일 수 있다. 

이를 테면 수많은 자전거 중에도 내게 맞춘 옷처럼 자세도 잘 나오고, 페달링도 가벼우며 자유자재로 컨트롤되는 자전거들이 있다. 다시 말해 실제 무게는 무거워도 가볍게 스타트가 되고, 가속성이나 항속성 등도 야무져서 나와 잘 맞는 자전거가 있는 반면, 무게는 가볍지만 힘을 못 받아주거나 항속에서 성능이 떨어지는 자전거도 많은 것이다. 

거슬리는 점이 없는 자전거

이런 균형성을 굳이 어려운 말로 정의하자면 무게감, 주행성, 힘을 받아 주는 정도 등등의 적절한 배분인데 난 그 각각의 요소가 일정 수준을 넘길 바라는 것이라고 할 수 있다. 과거 내가 경험했던 스컬트라는 이런 균형성에서 그 수준이 평이했고 레이스에도 몇 번 사용하지 않았던 걸로 기억한다. 

새로운 스컬트라는 이런 점에서 격세지감이라는 말이 절로 나올 정도로 감탄스럽다. 

앞서 나만의 균형을 설명할 때 ‘무게감’이라는 말을 했는데, 우리가 자전거의 무게를 말할 때 자전거의 실제 중량과 자전거를 탔을 때 경쾌한 정도를 구분 없이 말하는 경우가 많다. 나도 말할 때는 이런 걸 구분하지 않고 뭉뚱그리는 편인데, 나누어 생각하면 내 경우는 실제 중량은 크게 거슬리지 않고 주행에서의 경쾌함을 더 중요시 한다.

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여러 가지 주행성을 테스트했다. 그 중에서도 클라이밍은 평지주행 못지않은 등판력을 보인다.

뉴 스컬트라는 실제 무게와 주행의 경쾌함이 모두 만족스럽다 못해 반갑기까지 하다. 

손으로 들었을 때 상당히 가볍지만 지나치지 않는다. 또 자전거를 가볍게 주행해보면 경망스럽지도 않다. 시승취재를 마치고도 이틀간 뉴 스컬트라를 가지고 있으면서 훈련 중간이나 이동 중에 타보았고, 동료 선수들에게도 내주어 타보게 했다. 대체로 나와 같은 의견이다. 

선수들은 경기 때 외에도 경기장 내를 움직이거나 용품을 운반할 때, 숙소로 이동할 때, 자전거를 이용하는 경우가 많은데 이런 때 거슬리는 것이 없는 자전거가 실제 경기에도 좋은 때가 많다. 좋은 칼은 굳이 크게 휘두르지 않아도 알 수 있는 것이라고 할까.

무엇을 주문하든 기대 이상

주행성도 여러 가지가 있다. 가속, 항속, 업힐, 다운힐, 라스트 스프린트 등등.

앞에서 주행을 해보면 경망스럽지 않다고도 했는데 마음먹고 속도를 점진적으로 올려보면 아주 당차고 옹골지다. 주행 중 급가속에도 기분 좋게 즉각적으로 반응한다. 과거 선수들 사이에서는 가속이 빠르면 탄력(항속)이 떨어진다는 말이 있었는데, 뉴 스컬트라에게는 해당되는 말이 아닌 것 같다. 항속성에 대해서는 선수들도 그 주관이 각기 천차만별인데 항속주행의 상황과 주행 시의 행동을 선수들이 제각각 달리 생각하기 때문일 것이다.

내 경우에는 원만한 평지구간에서 빠르지 않은 케이던스로 꾸준히 고속을 유지하는 것이라고 생각한다. 뉴 스컬트라는 에어로바이크라고 말하는 자전거들만큼은 아니지만 속도유지가 수월하고, 감속이 느껴지는 상황에서도 가벼워서 별 힘들이지 않고 속도를 다시 올리기 쉽다. 이런 점은 도로경기 시 집단에서도 도움이 되는 점일 것이다. 

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5월, 우승했던 코리안챔피언십의 결승구간을 스프린트 해봤다. 자전거가 몸에 붙은 듯 놀림이 편안하다.

기분을 낸 김에 제대로 만끽하자는 생각으로 지난 5월 코리안챔피언십의 결승구간을 스프린트 해봤다. 있는 힘껏 과격한 페달링에도 힘 손실, 치우침, 능청거림, 반발력 그 어떤 것도 거스름이 없다. 고스란히 추진력으로 바뀌며, 몸에 붙은 듯 놀림이 편안하다. 다만 무게감이 다소 가벼워 전문 스프린터에게는 조금 부족할 수 있다는 생각이다. 

클라이밍과 다운힐은 평균경사도 15% 정도의 언덕을 찾아 반복적으로 오르내리며 테스트했다. 클라이밍은 올라운드바이크의 중요한 덕목인데, 뉴 스컬트라는 평지에서의 주행성만큼이나 클라이밍에서도 발군의 성능을 보인다. 바짝 올라붙은 것처럼 보이는 단출한 뒤 삼각과 적절한 헤드각은 초경량 클라이머들과 맞붙어도 뒤지지 않는 등판력을 구사한다. 

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다운힐에서도 심리적인 안정감이 있다. 

업힐에서 매우 뛰어난 성능을 보인만큼 다운힐에서는 조금 불안한 점이 있겠지 싶었는데, 원래 다운힐을 위해 만든 것처럼 안정적이고 편안하다. 남들에게 뒤지지 않을 정도로 업힐을 한다고 자부하는 나이지만, 다운힐에서는 심리적으로 위축되는 것이 사실이다. 그런데 뉴 스컬트라는 고속의 내리막 코너링에서도 심리적인 안정감이 있다. 게다가 감속과 선회성도 빠른 편인데 이런 부분은 라이더가 자신감 있게 경기력을 펼칠 수 있는 요소로 작용한다.

로드바이크 중 최고의 올라운더

다운힐 중 브레이크를 조작하다 느끼게 된 것인데, 브레이크의 조작성도 상당히 좋다. 제동력을 말하는 것이 아니라 케이블과 관련된 부분일 텐데, 특히 이너케이블 루트인 자전거가 다이렉트마운트 타입 뒤 브레이크를 쓰면, 케이블이 프레임 안에서 꺾이는 부분이 많아 브레이크의 조작성이 떨어지는 경우가 있다. 반면 뉴 스컬트라의 뒤 브레이크는 제동을 할 때나 레버를 놓을 때 모두 반응이 즉각적이다.

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뉴 스컬트라는 성능에서나 부품구성이나 흠잡을 데가 없다. 내가 타본 자전거 중 최고의 올라운더다.

시승을 마치고 뉴 스컬트라를 다시 한 번 찬찬히 살펴봤다. 프레임의 색상과 전체적인 외관은 평범해 보이는데 시마노 듀라 에이스, 로터 크랭크셋, 프롤로고의 안장, 펄 크럼 휠셋이 조화를 이뤄 단정하면서도 예쁜 모양새다. 

그 중에서도 휠셋은 아주 마음에 드는 부분이다. 많은 사람들이 선수들은 클린처 휠을 쓰지 않을 것이라고 생각하지만 본 경기를 제외하고는 선수들은 언제나 클린처 휠을 사용한다. 뉴 스컬트라의 펄크럼 레이싱 제로 클린처는 실제 경기에 사용해도 될 정도다. 시승 중 다운힐과 코너링에서도 튜블러 부럽지 않는 안정감을 보여줬다. 

며칠간 뉴 스컬트라를 곁에 두면서 내내 이 자전거를 한 마디로 어떻게 표현할까 곰곰이 생각했다. 앞서 내가 말한 나만의 균형감만 생각한다면 이렇게 말하고 싶다. 

“뉴 스컬트라는 내가 타본 자전거 중 최고의 올라운더다.” 

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