2015년 5월, 지로 디탈리아가 열리기 직전, 메리다는 람프레-메리다 선수들이 앞으로의 UCI 월드투어에 사용할 새로운 레이스 자전거 ‘스컬트라’를 전격 공개했다. 2006년 처음 등장한 이래 세대를 거듭하며 꾸준히 무게를 줄이고 강성을 높여 온 스컬트라가 높은 공기역학 성능과 편안한 승차감까지 손에 넣으며 4세대로 진화한 순간이었다. 세계에서 가장 가벼운 대량생산 자전거라는 타이틀까지 거머쥔 스컬트라 4세대에 새로운 버전이 추가됐다. 최근 로드바이크 포럼의 화끈한 주제, ‘디스크브레이크’를 단 스컬트라 디스크다.
그리고 이번 발표 무대는 스프링 클래식의 여왕이자 가혹한 코스로 인해 ‘북쪽의 지옥’이라는 별명을 가진 ‘파리-루베’였다. 람프레-메리다 선수들은 한 주 전에 열린 투어 오브 플랜더스에서 이미 스컬트라 디스크를 사용했는데, 파리-루베를 앞두고 공식 런칭을 한 이유는 선수들이 먼저 레이스에 사용해 본 소감을 14개국에서 온 60여 명의 기자들에게 직접 전달하는 자리를 마련하기 위해서였다.
파리-루베를 앞두고 공식 공개된 스컬트라 디스크.
강하고 편안한 스컬트라,
제어 능력 대폭 향상
4세대 스컬트라는 UCI 월드 팀인 람프레-메리다 선수들이 월드 투어에서 사용할 것을 전제로 만들어진 레이스 바이크다. 3세대 모델의 단점으로 지적된 낮은 공기역학성능을 크게 끌어올려서, 자사의 에어로 로드바이크인 리액토와 3세대 스컬트라의 중간쯤의 공기역학성능을 부여했다. 여기에 높은 BB 강성과 견고한 헤드튜브를 바탕으로 페달링 파워를 손실 없이 전달하고 뛰어난 조향능력을 자랑했으며, 진동흡수가 뛰어난 바이오파이버를 체인스테이와 포크, 시트스테이에 삽입해서 좋은 승차감을 얻었다.
이번 스컬트라 디스크는 여기에 강력한 제동력을 추가한 버전이다. 비가 오는 악천후와 10㎞ 이상의 긴 다운힐 또는 무거운 라이더가 탑승했을 때 특히 위력을 발휘한다.
UCI가 로드 레이싱에 디스크브레이크의 사용을 허가한 이후, 월드 팀들이 서로 눈치를 보고 있었다. 시마노와 스램, 캄파뇰로 등 월드 팀을 후원하는 컴포넌트 제조사들은 모두 디스크브레이크를 준비해 둔 상태이고, 휠 제조사 또한 디스크 버전을 꾸준히 선보이고 있다. 자전거 제조사들 또한 디스크브레이크 버전의 레이스 바이크의 개발을 대부분 완료하고, 빅 이벤트(그랜드 투어)를 전후로 공개한다는 계획을 세우고 있다. 따라서 메리다의 스컬트라 디스크 발표는 무척 빠른 편이다.
플랫마운트에 유압 캘리퍼를 고정하고, 160㎜ 디스크 로터를 썼다. 유압 호스는 포크 안을 지나다가 캘리퍼 바로 위에서 밖으로 나온다.
스컬트라 디스크는 마치 스컬트라의 포크와 체인스테이에 유압 캘리퍼를 부착할 수 있도록 플랫 마운트만 설치한 것처럼 보인다. 맞기도 하고 틀리기도 하다. 겉으로 봐서는 플랫 마운트가 추가된 것 외에는 거의 비슷하고, 프레임의 앞 삼각은 림 브레이크 버전과 동일하기 때문이다. 중요한 부분은 포크와 체인스테이다. 림 브레이크의 경우 일반 캘리퍼 타입이건 다이렉트 마운트 타입이건 제동 시 프레임의 좌우에 동일한 힘이 가해진다. 그래서 좌우 밸런스를 맞추며 설계하기가 용이한데, 디스크브레이크는 캘리퍼가 마운트되는 프레임의 왼쪽(논 드라이브사이드) 포크 블레이드와 체인스테이에 집중적으로 부하가 걸리게 된다. 보강을 적게 하면 마운트 주변에 파손이 일어나게 되는데, 그렇다고 무한정 보강을 하다가는 과도하게 딱딱해서 승차감이 안 좋은 프레임이 되어버리고 무게 또한 크게 늘어나게 된다. 스컬트라는 승차감을 중요시 하는 올라운더이기 때문에 메리다 유럽의 엔지니어들은 승차감을 저해하지 않으면서도 강한 유압 브레이크의 제동에 충분히 견디는 동시에 좌우 밸런스가 흐트러지지 않도록 포크와 체인스테이를 설계했다.
람프레-메리다 선수들의 파리-루베 코스 정찰에 기자들이 동행했는데, 선수들의 훈련을 고려해서 코블스톤 섹터 12개 중 2개까지만 함께 달렸다. photo: Daniel Giger
스컬트라 디스크의 브레이크 마운트는 플랫 마운트 타입이다. 시마노가 로드바이크용 디스크브레이크를 개발해 업계 표준규격으로 채택된 것인데, 캘리퍼를 포크와 프레임에 최대한 밀착해 고정할 수 있어서 일체감이 높다. 유압 호스는 포크와 프레임 안으로 들어가 캘리퍼 바로 앞에서 나온다. 공기저항을 줄이고, 깔끔한 외관을 얻기 위해서다.
유압 호스는 포크 안으로 들어간다.
독일 마그슈타트에 위치한 메리다 R&D 센터의 엔지니어들은 단순히 디스크브레이크를 추가하는데 그치지 않고, 디스크의 브레이크의 강점을 한층 더 살리기로 했다. 바로 림 브레이크에 비해 높은 지속력을 가진 제동력을 더욱 안정화시키자는 것. 바로 열 관리다. 시마노가 아이스 테크놀로지라는 이름으로 브레이크 패드와 디스크 로터에 방열핀과 방열판을 단 것과 비슷한 아이디어다. 캘리퍼를 빨리 식혀서 브레이크 액의 온도가 높아져서 나타나는 제동력 저하(페이드 현상)를 최대한 지연시키자는 의도다. 그래서 뒤 캘리퍼와 마운트 사이에 체인스테이를 감싸는 듯한 대형 알루미늄 쿨러를 장착했다. 얼핏 보면 림 브레이크용 프레임에 디스크브레이크를 장착하기 위한 어댑터처럼 보이지만 사실은 프레임과 별개의 디스크 쿨러(DISC COOLER)다.
뒤 브레이크에는 메리다 개발한 디스크 쿨러가 장착되어 있다. 사진의 디스크브레이크 시스템에 달린 냉각장치만 해도 3가지로, 브레이크 패드와 프레임 그리고 로터에 각각 부착되어 있다. 뒤 로터의 직경도 앞과 같은 160㎜다.
디스크 쿨러는 제동에 의한 마찰열로 브레이크 패드와 캘리퍼가 받은 열을 식히는 시간을 절반으로 줄여주는 효과가 있다. 메리다가 테스트한 자료에 따르면 긴 내리막을 달리며 4분간 지속적으로 제동을 했을 때, 디스크 쿨러가 없을 경우에는 브레이크의 온도가 섭씨 95.1도까지 올라갔지만 디스크 쿨러를 장착하자 35도 이상 낮은, 59.5도를 기록했다. CNC로 가공한 단조 원피스 알루미늄 냉각핀의 무게는 14g에 불과하다.
디스크 로터의 크기는 산악자전거에 많이 쓰이는 160㎜다. 140㎜를 쓸 경우 20g을 경량화할 수 있지만, 제동력이 크게 저하되는 동시에 열 관리에 있어서 손해를 본다. 디스크 쿨러를 쓸 정도로 열 관리에 신경을 쓴 메리다가 160㎜ 로터를 선택한 것은 당연한 일이다.
디스크 쿨러를 아래에서 본 모습. 앞에서 불어오는 바람에 최대한 노출되도록 만들었다.
디스크 쿨러는 체인스테이의 위아래로 단단히 고정된다.
이처럼 유용한 디스크 쿨러를 왜 뒤에만 적용한 이유가 무엇인가라는 기자의 질문에 메리다의 수석 엔지니어인 다니엘 슈벵크는 다음과 같이 대답했다.
“디스크 쿨러는 지속적인 제동으로 인해 브레이크가 열을 받는 긴 내리막에서 효과적이다. 뒤에만 적용한 이유는 앞 브레이크는 주행풍을 충분히 받아 자체적으로도 냉각이 잘 되는 편이지만, 뒤 브레이크는 라이더의 발에 의해서 주행풍이 막히고 그로 인해 냉각효율이 떨어지는 편이다. 이 점을 고려해서 뒤에만 쿨러를 달았다.”
디스크브레이크의 장점과 단점
로드 디스크에 대한 논쟁은 지금도 그칠 줄 모르고 있다. 먼저 현재까지의 로드바이크에 쓰인 림 브레이크의 장점과 단점에 대해 살펴보자.
림 브레이크는 가볍고, 구조가 간단하며 설계가 쉬운 장점이 있다. 관리 또한 쉬워서 가끔씩 패드에 박힌 이물질을 제거하고 패드를 정렬하는 정도면 충분하다. 림 브레이크 장점은 대부분이 간단하고, 간편하다는 것이다.
그렇다면 단점은 어떨까? 림 브레이크는 사용하면 할수록 브레이크 패드가 림을 갉아먹는다는 구조적인 문제가 있다. 여기에 휠 교체 시 다른 브레이크 패드를 사용해야 하는 등의 불편함이 따르고, 림이 카본이냐 알루미늄이냐 따라서 제동력이 크게 변화되는 특성이 있다. 특히 카본 림의 경우 비가 와서 림이 젖었을 때 제동력이 눈에 띌 정도로 저하되며, 장시간 제동 시에는 카본 림 자체가 열로 인한 변형이 일어나서 타이어가 림에서 이탈되는 일이 발생하곤 한다. 알루미늄 림이라고 열 문제에서 자유로운 것은 아니다. 오랜 브레이킹으로 림 표면과 내부의 온도가 상승하면 튜브(특히 라텍스)가 터질 수 있다.
디스크브레이크는 사고 예방 측면에서 많은 장점을 가지고 있다. 디스크브레이크에 거부감을 표시하는 측은 주로 집단 낙차 이후의 디스크 로터에 의한 부상을 염려하는 편이다.
이번엔 디스크브레이크 차례다. 디스크브레이크의 장점은 우선 브레이크 패드가 림이 아닌 별도의 디스크 로터와 마찰을 일으켜 제동하기 때문에 림이 소모되지 않는 점을 들 수 있다. 림에 마찰이 가해지지 않기 때문에 림의 수명이 크게 늘어나고, 림에서 제동으로 인한 열이 발생하지 않는다. 따라서 오랜 제동으로 인한 카본 림의 변형이나 알루미늄 림의 튜브 터짐 등에서 자유로워진다. 그리고 제동력이 크게 향상되는데, 특히 비가 내릴 때의 제동력이 림 브레이크에 비해서 압도적으로 뛰어나다. 긴 내리막에서도 제동력이 꾸준히 유지되고, 체중이 많이 나가는 라이더에게도 디스크브레이크가 유용하다. 또한 림의 브레이크 트랙을 없앨 수 있고, 림이 제동에 의한 좌우 압력에 견딜 필요가 없기 때문에 그만큼 림을 가볍게 만들 수 있다. 여기서 끝나는 것이 아니다. 유압식 디스크브레이크는 브레이크 레버를 잡는 정도에 따라서 브레이크의 강도를 미세하게 조절할 수 있는 능력이 뛰어나다. 훨씬 섬세한 제동을 할 수 있다는 뜻이고, 적은 힘으로도 충분한 제동을 할 수 있어서 아주 빠른 속도에서도 한 손가락만으로도 브레이크를 컨트롤할 수 있다. 적은 힘으로 충분한 제동을 할 수 있다는 것은 라이더가 체력을 소진한 상태에서 유용할 뿐 아니라 손의 힘이 약한 여성 라이더 등에게도 이점이 있다.
사진의 자전거는 기자가 테스트 라이드용으로 신청한 S/M(52) 사이즈다. 람프레 선수들이 사용하는 자전거와의 차이점이라면 휠이 튜블러가 아닌 클린처 타입이고 파워미터가 장착되지 않았다는 정도다.
람프레-메리다 선수들이 스컬트라 디스크에 사용하는 펄크럼 스피드 40T DB(디스크브레이크). 파리-루베에는 28c 타이어를 썼다.
물론 단점도 있다. 디스크브레이크는 림 브레이크에 비해 무겁다. 브레이크 시스템 자체가 림 브레이크에 비해 더 무거울 뿐만 아니라 프레임과 포크도 디스크브레이크에 맞게 강화해야하기 때문에 무게가 증가된다. 그리고 디스크브레이크를 설치하고 정비하는 시간이 림 브레이크보다 더 소요된다는 점이 있고, 많은 사람들이 주장하는 디스크 로터에 의한 화상이나 베임 등의 안전사고 여지를 들 수 있다.
디스크브레이크를 환영하는 사람들은 디스크브레이크가 가진 장점으로 인해서 더 안전한 라이딩이 가능하며, 제동력 상실이나 열변형에 의한 사고 등을 막을 수 있다고 말한다. 사고를 내지 않기 위해서 디스크브레이크를 써야한다는 것. 반대로 디스크브레이크를 반대하는 사람들은 사고 후를 걱정한다. 소수 또는 혼자 라이딩하는 동호인과 달리 프로 레이스에서는 펠러톤에서의 집단 낙차 시 날카롭고 뜨거운 로터에 의해 라이더가 부상을 입을 가능성이 크다는 점을 강조한다.
테스트 라이드에 동원된 스컬트라 디스크. 기자들이 사전에 신청한 사이즈로 완벽하게 세팅이 된 상태다.
무게는 어떨까?
앞뒤 디레일러는 시마노 듀라에이스 Di2지만, 아직 듀라에이스라는 이름을 붙인 디스크브레이크용 Di2 또는 기계식 듀얼 컨트롤 레버는 등장하지 않은 상태다. 그래서 시마노 논 시리즈인 ST-L785/786 Di2 유압 듀얼컨트롤 레버와 BR-R805 캘리퍼를 썼는데, 무게가 조금 나가는 편이다. 신형 듀라에이스가 데뷔하면 해결될 문제다.
스컬트라 디스크는 림 브레이크 버전보다 740g이 더 무거운데, 이는 스컬트라 팀보다 10% 이상 더 무거운 것이다. 내용을 보면 프레임과 포크에서 늘어난 무게보다는 디스크브레이크와 변속 레버 그리고 휠셋에서 상당한 무게가 증가했다. 스컬트라 림 브레이크 사양 프레임에 시마노 듀라에이스 Di2 듀얼 컨트롤 레버, 펄크럼 스피드 40 튜블러 휠셋, 펄크럼 QR 그리고 듀라에이스 림 브레이크를 조합하면 3210g이 나오는데, 디스크브레이크 버전은 3950g이다. 디스크브레이크 사양의 내용을 보면 왜 이렇게 많은 무게 차이가 나는지 알 수 있다. 아직 듀라에이스 버전의 디스크브레이크가 존재하지 않기 때문이다. 람프레-메리다가 사용한 스컬트라 디스크는 시마노의 논 시리즈 부품인 ST-L785/786 Di2 유압 듀얼컨트롤 레버와 BR-R805 캘리퍼를 썼다. 여기에 160㎜ 아이스 테크놀로지 로터를 썼는데, 무게 증가는 대부분 이 부품들에서 나타났다. 펄크럼 스피드 DB(디스크브레이크) 앞뒤 휠에 160㎜ 로터가 추가되면서 각각 236g, 142g이 늘어났고, 듀얼 컨트롤 레버와 브레이크를 합치면 듀라에이스가 252g이나 가볍다. 여기에 프레임과 포크의 무게 차이까지 포함하면 현재 스컬트라 디스크는 림 브레이크 버전에 비해서 740g이 더 무겁게 나타난다.
스컬트라 디스크에 대해 설명하는 메리다 R&D의 수장, 유르겐 팔케.
메리다 유럽의 R&D 수장, 유르겐 팔케는 “현재 시마노의 논 시리즈 부품을 사용하다보니 무게가 많이 늘었다. 다음 세대의 시마노 듀라에이스에 디스크브레이크 적용이 확실시 되는 만큼 앞으로는 무게 차이가 크게 줄 것으로 예상한다. 휠셋 또한 마찬가지다. 데이터가 충분히 얻어지면 더 가볍고 승차감 좋은 카본 디스크 휠셋이 나오게 되고, 결국 무게 증가분은 상당히 적은 양이 될 것”이라면서 현재의 무게 차이는 부품 등급의 차이에서 온 부분이 크다라고 강조했다. 디스크브레이크 사양이 더 무거운 것은 맞지만, 지금의 차이보다는 훨씬 줄어들 것이라고 생각하면 된다는 것.
스컬트라 디스크는 기본형 스컬트라가 가진 장점을 그대로 유지하면서 브레이크를 강화했다고 보면 된다. 다운튜브와 포크, 시트튜브에는 캄테일 형태인 NACA 패스트백 튜브가 적용됐다.
순식간에 바퀴 고정 완료! R.A.T 시스템
휠 교체 시간을 극도로 단축시켜주는 마법의 스루액슬. 이름하여 R.A.T다.
스컬트라 디스크는 12㎜ 스루액슬로 앞뒤 바퀴를 고정한다. 폭은 앞이 100㎜, 뒤가 142㎜인데 액슬의 끝부분이 나사산으로 되어 있어서 포크와 프레임에 돌려 끼우는 일반적인 액슬 시스템이 아니다. 빠른 휠 교체가 필요한 선수들이 사용할 CF4 프레임에 특별한 스루액슬이 장착되어 있는데 독일 포커스가 개발한 R.A.T(래피드 액슬 테크놀로지)다. 액슬의 끝부분이 일자 드라이버처럼 납작한 모습인데, 포크와 프레임에 파인 일자 홈에 맞춰 끼워 넣은 후 90도 회전시키고 퀵릴리스 레버를 바로 잠가버리면 휠이 고정된다. 액슬을 끼우고 퀵릴리스 레버를 고정하는데 까지 걸리는 시간은 숙달이 되면 1~2초 남짓. 시간이 무엇보다 중요한 프로 레이스에서 유용한 부분이다. 람프레-메리다 팀의 미캐닉들은 디스크브레이크 사양의 휠셋을 교체하는 훈련을 받았는데, 림 브레이크용 휠셋보다 더 빠르게 교체할 수 있었다고 한다.
보통의 스루액슬은 끝부분에 나사산이 파여 있는 것에 비해 R.A.T 액슬은 납작한 고리 모양이다.
드롭아웃에는 십자형으로 2개의 홈이 파여 있는데 그 중 하나는 완전히 구멍이 뚫려 있다.
이 홈에 액슬을 밀어넣고 90도 돌린 후 퀵릴리스 레버를 역시 90도로 조이기만 하면 휠 고정 끝!
앞바퀴에도 R.A.T가 적용되었다.
R.A.T는 퀵릴리스를 고정하는 정도의 힘을 미리 세팅할 수 있을 뿐만 아니라, 퀵릴리스가 고정되는 방향도 사전에 설정할 수 있어서 무척 편리하다.
파리-루베 실전 투입
파리 북쪽에 위치한 도시, 콩피에뉴에서 파리-루베의 거친 여정이 시작됐다. 람프레-메리다 선수 전원이 스컬트라 디스크를 타고 출전했다.
람프레 메리다가 파리-루베에 스컬트라 디스크를 투입하기로 한 이유는 다음과 같다.
-타이어 클리어런스가 높아서 코블스톤 주행에 필요한 28㎜ 타이어의 사용이 가능하다.
-승차감이 대단히 좋아서 인듀어런스 자전거를 대신할 수 있을 정도다.
-코스 대부분이 평지여서 디스크브레이크로 인해 늘어난 무게가 큰 영향을 미치지 않는다.
-실전 테스트와 선수들의 디스크브레이크에 대한 경험을 쌓기에 좋은 무대다.
파리-루베 코스 테스트 라이딩 전, 람프레-메리다 선수들과의 기념촬영. photo: Daniel Giger
올해 27세, 레이스 경력 15년인 람프레 메리다의 마르코 쿰프는 디스크브레이크가 달린 스컬트라 디스크에 대해서 “브레이크를 조작했을 때의 반응시간이 무척 빠르다. 그리고 춥고 비가 올 때도 브레이크의 컨트롤이 쉬웠고, 제동력 저하가 나타나지 않아서 무척 좋았다”고 평가했다.
22세인 페데리코 줄로는 “투어 오브 플랜더스의 훈련부터 스컬트라 디스크를 사용했는데, 비가 올 때도 쉽게 자전거를 세워서 놀랐다”고 말하면서 두려웠던 점으로는 디스크브레이크를 공식적으로 테스트하는 초기 단계여서 뉴트럴 서비스카에 디스크브레이크용 휠셋이 적재되지 않는다 것을 들었다. 플랜더스에는 펑크가 나지 않아 다행이었다고.
두 선수들은 모두 디스크브레이크를 체험해보기 전까지는 다른 선수들과 마찬가지로 부정적인 의견을 가지고 있었다고 밝혔다. 하지만 한 차례 레이스를 해 본 결과 부정적인 의견이 긍정적으로 180도 바뀌었다고. 그렇지만 원데이 레이스와 스테이지 레이스는 성격이 무척 다른 만큼 그랜드 투어에서의 사용 등은 더 많은 논의와 테스트를 거쳐야 한다면서 신중함을 보였다.
코블스톤 섹터 3개를 남기고 질주 중인 람프레-메리다의 루카 피베르닉. 다운튜브가 진흙으로 덮일 정도여도 디스크 로터는 깨끗한 것이 보인다. 악조건에서의 제동력 유지가 디스크브레이크의 큰 장점이다.
스컬트라 디스크는 카본 2가지와 알루미늄 한 가지까지 총 3가지 등급으로 출시될 예정이다. 람프레-메리다 팀 선수들이 사용하는 것과 같은 상위 모델은 CF4로 레이싱 지오메트리가 적용되어 있고, 프레임 무게는 900g이다. 가격을 중요시 한 CF2 프레임의 무게는 1000g 이하가 될 것이라 밝혔고, 지오메트리는 CF4에 비해서 헤드튜브가 조금 길어지고 리치가 짧아져서 조금 더 편안한 자세를 유지할 수 있다. 그리고 알루미늄인 LITE 프레임의 무게는 1500g이 될 예정이다.
람프레 메리다가 스컬트라 디스크를 전면적으로 레이스에 사용하지는 않을 것이다. 투어 오브 플랜더스나 파리-루베에 사용한 것도 일종의 테스트다.
람프레 메리다는 앞으로 스컬트라 디스크를 투르 드 프랑스 같은 그랜드 투어의 산악 스테이지 중 비가 오거나 기상상황이 좋지 않을 때와 투어 오브 롬바르디아나 밀란-산레모 같이 다운힐이 승리에 영향을 크게 미치는 레이스에 출전시킬 것이라고 밝혔다. 그리고 차세대 듀라에이스에 유압식 디스크브레이크가 장착될 것이 확실시 되는 만큼, 지금 사용하고 있는 브레이크 시스템보다 무게가 가벼워진다면 스컬트라 디스크의 경쟁력이 한층 더 강화되어 출격할 기회를 더 많이 얻을 것이다.
그러나 파리-루베에서 일어난 낙차사고 중 모비스타의 프란치스코 벤토소가 디렉트 에너지 팀 선수의 자전거에 달린 디스크 로터에 다리를 베이는 상처를 입었다.
이에 UCI는 디스크브레이크의 사용을 당분간 금지하기로 결정했고, 재사용 시기는 팀과 자전거 그리고 컴포넌트 제조사 등과 협의 후에 발표될 예정. 스컬트라 디스크뿐만 아니라 모든 디스크브레이크 채용 자전거들의 출전 기회가 얼마간 막힌 셈이다. 선수들의 안전 문제는 분명 중요한 일이다. 고속으로 회전하는 얇은 금속 로터가 인체에게 상해를 입힐 가능성 또한 충분한 만큼 이에 대한 대비를 마쳐야만 현재 디스크브레이크 도입에 대해 반대하는 입장을 가진 선수와 팬들이 납득할 것이다. 대안으로는 로터의 끝부분을 지금보다 더 둥글게 마무리하는 방법과 로터를 살짝 덮는 카울을 설치하자는 의견이 있다. 로드 디스크의 프로 펠러톤 정착 여부는 조금 더 지켜봐야 할 것 같다.
UCI 인증 마크. SCD4는 스컬트라 디스크 CF4 프레임을 의미한다.
스컬트라 리우 올림픽 에디션
메리다는 자사가 후원하는 선수들이 리우 올림픽에 출전할 때 타게 될 자전거도 공개했다. 스컬트라 팀 모델이 기본이며, 멀리서 보더라도 메리다 자전거임을 알 수 있도록 강렬한 그린을 칠했다. 각 선수들이 국가대표로 출전하는 만큼 녹색 프레임 위에 국기를 상징화해서 넣겠다는 것. 사진의 모델은 이탈리아의 국기 색을 사용한 샘플이다. 탑튜브에 스컬트라라는 이름을 이탈리아 국기 색으로 칠했고, 포크와 체인스테이 안쪽도 같은 컬러를 입혔다.
올림픽에서 볼 수 있는 핫한 컬러의 스컬트라. 화려한 그린으로 치장한 스컬트라 리우 올림픽 에디션.
사진의 스컬트라는 이탈리아 선수에게 지급되는 것이다. 이탈리아의 국기 컬러를 상징화 해 탑튜브와 포크 안쪽 그리고 체인스테이 안쪽에 그려 넣었다.
리우 올림픽 에디션은 림 브레이크 사양이다.
파리-루베, 긴 하루가 지나고 세차를 마친 스컬트라 디스크 경기차들이 람프레-메리다의 트럭에 실리고 있다. 이 자전거들이 다시 레이스 무대에 등장하는 시기는 언제쯤일까?
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■오디바이크 www.odbike.co.kr ☎(02)2045-7100
