메리다는 지난 10년 간 매년 2월이 되면 지중해의 섬 마요르카로 전 세계 자전거 전문기자들과 딜러들을 소집해 왔다. 그 자리에서 메리다가 후원하는 프로 산악자전거 팀인 멀티밴/메리다 팀의 선수들을 소개하고 그들이 사용할 자전거를 공개했는데, 2년 전부터는 행사장의 손님이 크게 늘어났다. 바로 전 해에 UCI 월드 팀인 람프레를 후원하기로 발표했기 때문이다. 이 자리에서 메리다는 산악자전거에 전문화된 회사가 아니며, 영향력을 로드레이스로도 확대하기로 한 것을 확인시키는 동시에 팀 선수들이 사용할 새로운 타임트라이얼 자전거인 워프 TT를 공개했다.
마요르카에서의 팀 프레젠테이션과 신제품 발표 그리고 테스트라이드는 메리다의 전통이었지만, 멀티밴/메리다의 산악자전거 선수들뿐만 아니라 람프레-메리다의 라이더들 그리고 전 세계의 기자들을 한 자리에 불러 모으는 것은 공간의 문제가 생길 정도로 큰 규모가 되어버렸고, 시기상으로도 너무 이르다는 의견이 이어졌다. 그래서 메리다는 올해부터는 전략을 바꿨다. 새로운 자전거의 공개를 그 자전거가 있어야 마땅할 곳에서 선보이겠다는 것.
메리다가 람프레-메리다의 선수들이 올해부터 사용할 신무기의 공개 장소로 선택한 곳은 바로 이탈리아 산레모. 그렇다. 올해로 98회를 맞는 그랜드 투어, 지로 디탈리아의 프레젠테이션이 열리는 곳이자 1 스테이지인 팀 타임트라이얼 결승점인 곳이다. UCI 월드 팀 중 유일한 이탈리아 팀인 람프레-메리다의 선수들이 사용할 자전거의 공개 장소로 이탈리아 그랜드 투어인 지로 디탈리아만큼 인상 깊은 곳도 없으리라. 메리다는 이를 위해서 23개국 67명의 저널리스트를 산레모 인근으로 불러 모았고, 이곳에서 메리다의 2016년형 뉴 스컬트라를 공개했다.
메리다가 지로 디탈리아 기간에 뉴 스컬트라를 공개했다. 이탈리아 팀이 사용할 자전거의 공개 무대로 지로 디탈리아만큼 강렬한 인상을 줄 수 있는 곳은 없다. 사진은 산레모 카지노에서 열린 지로 프레젠테이션에 입장 중인 람프레-메리다 선수들. ⓒDaniel Geiger/MERIDA
경량화, 공기역학 그리고 편안한 승차감
지로 얼마 전까지 람프레-메리다 선수들이 타던 스컬트라는 긴 언덕을 빠르게 오르는 것을 목적으로 설계되었고 선수들이 안장에 오른 지난 3년 간 충실히 임무를 수행했다. 하지만 이 스컬트라에는 한 가지 문제가 있었다. 바로 낮은 공기역학 성능이다.
가벼운 몸무게에 공기역학성능까지 추가한 4세대 스컬트라. 사진은 람프레-메리다 팀 선수들이 사용하는 것과 같은 팀 버전이다. ⓒDaniel Geiger/MERIDA
4세대 스컬트라는 공기역학 성능을 크게 개선했다. 날개 모양의 튜브 뒷부분을 평평하게 잘라낸 NACA 패스트백 튜브를 헤드튜브와 다운튜브, 시트튜브, 포크, 시트스테이에 적용했다. 시트튜브의 핑크 부분이 평평하게 잘린 부분이다.
독일의 로드바이크 전문지인 투어가 실시한 50대의 로드바이크 윈드 터널 테스트에서 람프레-메리다 선수들이 주력으로 사용하던 리액토는 2위라는 성적을 거두며 가장 뛰어난 에어로바이크 중 하나라는 평가를 받은 반면에 스컬트라는 가장 낮은 성적을 기록했다. 한 팀에서 가장 공기역학 성능이 높은 자전거와 가장 공기역학 성능이 낮은 자전거를 동시에 탄 셈.
따라서 새로운 스컬트라는 무엇보다도 공기역학성능을 높이는 것이 우선 목표가 되었고, 그 다음은 프로 선수들이 중요하게 여기는 ‘공격적인 핸들링’과 언덕에서 놀라운 힘을 발휘하는 요소 ‘무게’에 맞춰졌다. 스컬트라는 가벼운 프레임이었지만 기술의 발전에 따라서 무게를 덜어낼 여지가 충분했기 때문이다. 마지막으로는 험한 노면에서의 컨트롤 향상과 선수들이 장거리 라이딩을 하더라도 피로감을 줄여서 결승선 적전까지 힘을 발휘할 수 있도록 편안한 승차감을 목표로 했다.
뉴 스컬트라의 개발 컨셉을 요약하면 다음과 같다. 가볍고 공기역학성능이 높으면서 편안한 동시에 공격적인 핸들링을 지닌 자전거를 만드는 것. 하지만 이는 모든 자전거 회사들이 추구하는 것이고, 메리다가 해답을 얻은 것은 독일 슈투트가르트 인근의 R&D센터에서 연구개발에 집중한지 1년 6개월이 지난 시점이었다.
R&D 장인들, 다시 조각을 시작하다
스컬트라 시리즈의 첫 모델은 2006년 등장했는데, 프레임 무게가 1100g인 카본 모노코크 모델이었다. 승차감을 개선하는 플렉스 체인/시트 스테이를 사용했고 모든 케이블은 프레임 안으로 집어넣었다.
2008년 등장한 2세대 스컬트라인 스컬트라 EVO는 프레임 무게를 단숨에 830g으로 떨어트린 모델이다. 사이즈별로 튜브의 형태와 두께 등을 다르게 만들었고, 튜브 안에 얇은 카본 벽을 설치해서 강성을 향상시키는 더블 챔버 기술을 사용한 것이 특징이다. 케이블은 프레임 외부를 지나고, 독일 매거진 투어가 실시한 무게 대비 강성 테스트에서 50대 중 4위에 오르기도 했다. 산악자전거 중에서도 크로스컨트리에 집중해 온 메리다가 로드바이크 시장을 공략하고 프로 사이클링의 진출을 꿈꾸게 된 계기가 된 모델이다.
2012년 발표한 3세대 모델인 스컬트라 SL. 람프레-메리다 선수들은 이 스컬트라를 타면서 몇 가지를 개선해 달라고 요구한 것이 신형 스컬트라의 개발 포인트가 됐다.
4년 뒤 등장한 3세대 모델, 스컬트라 SL은 무게가 2세대 EVO 모델에 비해서 20g 증가했지만 프레임의 강성과 승차감이 크게 향상되었다. 메리다가 람프레를 통해서 프로 사이클링에 진입했을 때 팀 선수들이 타게 된 바로 그 모델이다. 개발 컨셉은 경량이면서 승차감이 좋고, 강성이 높을 것이었다. 안정적인 핸들링을 위해서 헤드튜브 하단에 1.5인치 베어링을 써서 헤드튜브가 테이퍼드 타입이 되었고, BB는 386 EVO타입을 썼다. 승차감 향상을 위해서는 월드컵 서킷에서 활약하던 하드테일 산악자전거인 빅나인에 먼저 쓰인 바이오 파이버 댐핑 기술을 포크와 시트스테이에 적용했다. 진동흡수력이 뛰어난 아마 섬유 레이어 1장씩을 카본 파이버 레이어 사이에 적층한 것. 시마노 Di2도 사용할 수 있도록 디자인되었고, 시마노가 제시하는 기준보다도 5㎜ 더 짧은 400㎜의 체인스테이를 써서 민첩한 핸들링을 부여했다.
스컬트라 SL은 목표했던 강성과 경량 그리고 편안함은 모두 만족시켰지만, 부족했던 것이 두 가지 있었다. 앞서 언급한 ‘낮은 공기역학성능’과 사용가능한 최대 타이어 사이즈가 23C에 불과했던 것이다. 최근 레이스에서 25C 타이어가 주력으로 떠오른 것을 고려했을 때 타이어 클리어런스가 부족하고, 공기역학성능이 떨어지는 스컬트라 SL은 작은 업데이트보다는 완전한 재창조가 필요했다. 메리다의 엔지니어들은 다시 조각을 깎기 시작했다.
세계에서 가장 가벼운 자전거!
메리다 자전거의 연구개발은 대부분이 독일에서 이뤄진다. 슈투트가르트 인근 도시 마그슈타트에 메리다 R&D 센터가 있고 이곳에 전 세계 메리다 연구개발 인력의 75%가 근무하고 있다. 뉴 스컬트라의 개발과 테스트도 이곳에서 이뤄졌는데, 자전거 업계에서 가장 뛰어나다고 평가받는 자전거들과 비교했을 때 여러 부분에서 더 우위를 점하는 것이 목표로 세워졌다.
3세대 스컬트라가 지녔던 높은 강성과 공격적인 핸들링은 유지시키면서 승차감과 공기역학성능은 비약적으로 향상시키는 것이었다.
스컬트라 팀(왼쪽)과 스컬트라 9000. 스컬트라 팀은 무게와 강성의 밸런스를 추구했고, 스컬트라 9000은 경량에 보다 집중한 모델이다. 사진 뒤의 병풍은 스컬트라 9000에 사용된 400조각의 카본 프리프레그를 나열한 것이다. 큰 조각의 프리프레그 사용을 줄이고, 작은 조각의 수를 늘렸다.
언덕을 잘 오르는 경량 로드바이크인 동시에 펠러톤 안에서 힘을 비축하고, 때로는 독주를 할 때도 공기를 잘 뚫어야 하는 스컬트라에게는 전과 완전히 다른 모양의 튜빙이 필요했다.
그래서 채택한 것이 튜빙의 앞부분은 타원형이면서 뒷부분은 칼로 자른 듯이 편평한 캄테일 형태였다. NACA0028 에어포일 날개형태를 기본으로 날개의 뒷부분을 절단했는데, 같은 기술이 적용된 리액토보다 더 많은 부분을 잘라냈다. 메리다는 이렇게 날개의 뒷부분을 잘라내어 가상의 공기흐름을 유도하는 튜빙을 NACA 패스트백이라고 부르는데, 공기역학성능을 향상시키면서도 무게나 강성을 희생시키지 않기 때문에 여러 자전거 제조사들이 앞 다퉈 도입하고 있다. 메리다는 이 튜빙을 헤드튜브와 포크 블레이드, 다운튜브, 시트튜브 그리고 시트스테이에 적극적으로 적용했다.
그로인해 얻은 공기역학성능 향상은 눈에 띌 정도인데, 에어로 로드바이크 리액토와 3세대 스컬트라의 정확히 중간 정도의 공기역학성능을 갖는다. 초경량 프레임에게 공기역학이라는 무기가 추가로 주어진 셈이다.
스컬트라의 주요 부분에 NACA0028 에어포일 날개를 절단한 형태의 튜브를 사용했다. 에어로 바이크인 리액토보다 더 많은 부분을 잘라냈는데, 리액토보다 더 가볍게 만들어야 했기 때문이다.
스컬트라 팀 프레임에서 무게를 70g 더 덜어낸 초경량 버전, 스컬트라 9000. 프레임 무게는 680g이고 가벼운 무게라는 장점을 살리기 위해서 시마노 듀라 에이스보다 가벼운 스램 레드 그룹셋을 이용해 꾸몄다. 완성차의 무게는 5.8kg. ⓒDaniel Geiger/MERIDA
뉴 스컬트라는 두 가지 프레임이 출시된다. 하나는 람프레-메리다 팀 선수들이 사용하는 것과 같은 스컬트라 팀 모델이고 다른 하나는 팀 모델보다 더 경량화에 집중한 스컬트라 9000이다. 코드네임 CF4인 스컬트라 팀은 극도의 경량화보다는 선수들이 요구하는 수준으로 파워 전달력과 강성을 올리기 위해서 약간의 카본을 더 사용한 것이고, CF5인 스컬트라 9000은 실제 라이딩 환경에서 영향을 받지 않는 범위 안에서 최대한의 경량화를 진행한 모델이다.
52사이즈의 프레임일 경우 팀 모델의 무게는 750g이고 9000은 680g에 불과하다.
CF4와 CF5 스컬트라는 몇 부분에서 차이를 보인다. CF5의 무게가 CF4보다 10% 가볍고 탑튜브 단면의 가장 얇은 부분이 CF4는 0.7㎜인데 비해 CF5는 0.4㎜로 훨씬 더 얇다. 메리다의 R&D 수장인 유르겐 팔케는 CF5의 경우 오랜 사용을 위해서는 탑튜브에 걸터앉는 습관을 버리는 것이 좋다고 조언했다. 무게는 CF4가 10% 더 나가지만 전체적인 강성과 성능을 봤을 때는 15~20% 더 높기 때문에 밸런스를 생각한다면 스컬트라 팀 프레임을 선택하는 것이 좋다.
프레임의 각 부분에 필요한 최소의 양의 카본을 사용하기 위해서 메리다는 400조각의 카본 프리프레그를 사용했다. 일반적인 카본 로드바이크가 270~320개 정도의 카본 프리프레그 조각을 사용해 완성되는 것을 보면 메리다가 뉴 스컬트라에 들인 공을 알 수 있다. 카본 조각의 수를 늘리면 그만큼 제작시간이 늘어나고 제작비용의 상승으로 이어지기 때문이다. 하나의 뉴 스컬트라 프레임이 만들어지는 데는 총 14시간이 소요된다고.
스컬트라 9000에 사용되는 카본 프리프레그의 일부분. 총 400개의 조각이 모여서 하나의 프레임을 이룬다. 보통 하나의 로드바이크 프레임에 300조각 전후의 카본 조각이 쓰이는 것에 비해서 30% 이상 더 많은 수를 썼다. 프레임 제조 시간이 그만큼 더 걸리지만 가볍고 강한 프레임을 만들 수 있다.
세계에서 가장 가벼운 양산 자전거 타이틀을 획득한 스컬트라 9000 LTD. 경량 부품을 대거 사용해서 4.56kg이라는 깃털 무게를 달성했다.
완성차의 무게를 살펴보면 람프레-메리다 선수들이 사용하는 팀 사양의 자전거는 페달과 로터의 새로운 파워미터, 2개의 물통케이지, 25C 타이어와 스테인리스 스틸 레일을 쓴 안장을 쓰고도 6.6㎏이며, 스컬트라 9000의 경우 스램 레드 그룹셋과 DT스위스 몽 샤쎄랄 클린처 휠을 쓰고 5.8㎏(페달 제외)을 기록했다.
그리고 하나의 모델이 더 있다. 무게의 앞 숫자가 4로 시작하는 완성차, 스컬트라 9000 리미티드 에디션이다. 스컬트라 9000 프레임(CF5)에 스램 레드 구동계, 무게가 870g인 튠 스카이라인 카본 튜블러 휠셋, 크랭크와 스템 시트포스트, 안장 등에 AX 라이트니스를 써서 무게 4.56㎏에 불과한 깃털 같은 자전거가 완성된 것. 메리다는 양산 자전거로서는 가장 가벼운 무게를 자랑했던 트렉 에몬다 SLR 10(4.6㎏, 프레임 690g)의 기록을 깨고, 왕좌를 빼앗는데 성공했다.
승차감 개선을 위해 브레이크를 BB셸 아래로 옮겨 달았다. 덕분에 공기역학성능도 향상되었다. 타이어는 3세대 모델이 23C까지 사용할 수 있었던 데 비해 4세대는 25C 타이어의 사용이 가능하다. 실제로 람프레-메리다 선수들은 25C 타이어를 쓰고 있었다. ⓒDaniel Geiger/MERIDA
성공적인 지로 데뷔
산레모 시내의 한 호텔 옥상에서 지로 디탈리아에 출전하는 9명의 선수를 소개하는 팀 프레젠테이션이 있었다. ⓒDaniel Geiger/MERIDA
메리다는 지로 디탈리아에서 뉴 스컬트라를 공개했지만, 지로 디탈리아가 첫 레이스 무대는 아니었다. 위장무늬로 몸을 감춘 최종 프로토타입이 공식발표 이전 스프링 클래식에 투입되었기 때문이다. 스컨트라 프로토타입은 복잡한 얼룩무늬로 정체를 감추고 암스텔 골드 레이스와 리에주-바스토뉴-리에주에서 최종 실전 테스트를 치렀다.
그리고 공식으로 공개된 이후 람프레-메리다의 얀 폴랑이 뉴 스컬트라의 안장에 올라 팀과 메리다에게 첫 승리를 전달한다. 바로 지로 디탈리아 5스테이지에서였다. 이로써 람프레-메리다는 타임트라이얼 바이크인 워프 TT외에, 평지와 낮은 경사도의 언덕에서 높은 효율을 보여주는 에어로 로드바이크 리액토와 도로의 상태가 안 좋거나 장거리 코스에서 위력을 발휘하는 인듀어런스 바이크 라이드 그리고 스컬트라의 삼각편대를 재편성해 갖추게 됐다.
지로 디탈리아 첫 스테이지는 팀 타임 트라이얼 경기가 열렸다. 400m를 남기고 남은 힘을 짜내는 람프레-메리다 선수들.
뉴 스컬트라는 어느 세대의 스컬트라보다도 인상 깊은 단어와 숫자를 달고 우리 앞에 나타났다. 세계 최경량 자전거라는 타이틀을 획득한 동시에 최신 로드바이크에게 필수가 된 에어로다이내믹으로 무장한 채 말이다. 게다가 소비자에게는 프레임은 밸런스를 중요시한 팀 모델과 조금이라도 더 가벼운 프레임을 찾는 사람들을 위한 9000 모델, 두 가지 중 선택을 할 수 있도록 했다. 앞으로 수년 간 올라운드 바이크로서 세계 곳곳의 레이스 현장을 누비게 될 뉴 스컬트라의 여정이 이제 막 시작되었다.
브레이크를 옮기고 난 후 시트스테이 사이의 브리지를 없애버렸다. 시트스테이가 길게 뻗게 되어 진동흡수능력이 크게 향상되었다. ⓒDaniel Geiger/MERIDA
헤드튜브의 뒷면과 다운튜브에 적용된 NACA 패스트백 튜브. 하나의 프레임으로 기계식 변속기와 시마노 Di2 시스템을 모두 사용할 수 있다. ⓒDaniel Geiger/MERIDA
■오디바이크 www.odbike.co.kr ☎(02)2045-7100
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