캐논데일 F-Si Carbon 3 / cannondale F-Si carbon 3

onJun 24, 2018
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캐논데일은 20세기 자전거 업계에 많은 족적을 남겼다. 알루미늄은 약하다는 편견이 있던 시대에 튜빙의 직경을 키워 강성을 높인 알루미늄 프레임을 세계 최초로 대량생산했고, 알루미늄은 곧바로 미국의 산악자전거 시장의 급성장을 이끌며 자전거 프레임의 표준 소재로 자리를 잡았다. 이후 서스펜션이 헤드튜브 안에 내장된 ‘헤드쇽’을 선보였으며, 지금은 당연하게 여겨지는 프레임 밖에 설치되는 BB 베어링 구조도 캐논데일에 의해 탄생했다. 독창적이면서도 높은 디자인 완성도를 통해서 다수의 디자인상을 수상한 풀 서스펜션 MTB, 수퍼 V는 90년 대 높은 인기를 끌었다. 

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캐논데일의 도전 정신이 낳은 급진적인 디자인, 싱글 크라운 레프티 오초. 
싱글크라운으로 변화되면서 하단 1.5인치, 상단 1-1/8인치인 테이퍼드 타입 스티어러튜브를 적용했다. 일반 스템을 쓸 수 있고, 타사의 프레임에도 레프티 오초를 설치할 수 있다는 것을 의미한다.  

21세기도 캐논데일의 독특한 도전정신이 이어졌다. BB 스핀들의 직경을 30㎜로 키운 BB30 규격을 개발한 후 곧바로 특허를 공개했고, 헤드튜브의 내경이 1.5인치로 큰 원포인트파이브는 긴 트래블의 싱글 크라운 서스펜션 포크의 유행을 유도했다.
2000년, 캐논데일은 헤드튜브와 포크 레그 사이의 주름진 고무튜브가 상징이었던 헤드쇽을 개발하면서 쌓은 노하우를 통해서 그 누구도 시도하지 않은 독특한 서스펜션 포크를 선보이게 된다. 포크의 레그가 왼쪽 하나 뿐인 ‘레프티’다. 
레프티와 헤드쇽은 모양이 완전히 달라서 비슷한 기술이 쓰였다고 믿기 어렵지만, 헤드쇽 안에 쓰인 니들 베어링 구조와 하나의 댐퍼로 작동한다는 점 등에서 기술적인 연관점이 있다. 한마디로 레프티는 트래블을 늘리기 위해서 헤드쇽의 크기를 키워 바깥으로 꺼내놓은 것이고, 캐논데일이 오랜 기간 헤드쇽을 고집하지 않았더라면 레프티는 탄생할 수 없었다고 말할 수 있다. 

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신형 F-Si는 그동안 캐논데일이 시도해온 독자적인 기술을 모두 녹여 만든 레이스용 하드테일이다. 

이런 레프티가 개량을 거듭하며 어느새 8번 째 버전으로 진화했다. 이름하여 '레프티 오초(Lefty Ocho)’다. 오초는 스페인어로 8을 뜻한다. 레프티 오초는 발표와 동시에 18년 전 처음 등장한 오리지널 레프티만큼이나 큰 충격을 전했다. 더블 크라운 형태의 레프티가 아니라 상단 크라운을 제거한 싱글 크라운 디자인이기 때문이다. 더블 크라운 레프티조차도 처음 보는 사람은 강성을 의심하곤 했는데, 싱글 크라운 레프티 오초는 더욱 많은 의심을 받게 됐다. 하지만 캐논데일의 엔지니어들은 레프티 오초가 과거의 레프티 뿐만 아니라 그 어떤 크로스컨트리용 포크보다도 강하다고 자신한다. 

오초와 한몸, F-Si

한때 일부 자전거 업체들이 하드테일은 기술적으로 한계에 도달했고, 더 이상 하드테일을 개발하지 않고 풀 서스펜션에 집중하겠다고 한 적이 있다. 풀 서스펜션의 장점이 많을뿐더러 개발이 더 어려운 것이 사실이기 때문에 어느 정도 수긍이 가는 부분도 있지만, 캐논데일은 아직 하드테일이 발전할 부분이 많다는 것을 입증했다. 

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캐논데일은 레프티 오초를 신형 F-Si에 처음 탑재했다. 자전거 전체에 캐논데일의 독창성이 가득하다. 

전작보다 250g이나 가벼워진 레프티 오초가 처음 탑재된 모델이자, 캐논데일이 그동안 만들었전 크로스컨트리 레이스용 하드테일 중 가장 가벼운 자전거, F-Si(에프에스아이)다. 캐논데일은 F-Si에 그냥 싱글 크라운 레프티 포크만 적용한 것이 아니라 레프티 오초와 시스템을 완벽히 이루도록 프레임을 완전히 새로 만들었다. 8세대 레프티와 2세대 F-Si가 하나의 시스템을 이루도록해서 종합적인 주행성능을 향상을 도모한 것. 

2세대 F-Si는 월드컵 크로스컨트리를 주무대로 설정하고, 캐논데일 팩토리 레이싱팀 선수들의 의견을 반영하여 개발했다. 선수들의 세부적인 요구는 다양하지만 요약하자면, ‘레이스에서 승리할 수 있는 빠른 자전거’다. 
신형 F-Si는 2014년 등장한 초대 F-Si보다 80g 가볍고(하이 모드 카본 프레임 기준, 900g), 높은 인장강도를 가진 카본과 고강성 카본을 고루 사용해서 한층 더 강해졌다. 그런데 이 정도 개선만으로는 부족하다. 점프와 드롭이 이어지고, 인공기물과 낙차가 큰 바위가 곳곳에 있어서 마치 다운힐 레이스 코스처럼 보이는 월드컵 서킷에서 살아남고, 레이스의 선두에서 경쟁하려면 코스의 변화에 맞게끔 지오메트리를 변화시켜야 한다. 
또한 펑크 등으로 인해서 휠을 빠르게 교체할 수 있어야 하는데, 레프티는 앞 브레이크를 떼어내야만 앞바퀴를 분리할 수 있어서, 초기의 레프티들은 휠 교체에 시간을 제법 소요해야 했다. 레프티 오초는 일종의 퀵릴리스 타입이어서 버튼을 누르고 5㎜ 육각렌치로 볼트를 180도만 돌리면 곧바로 캘리퍼가 분리된다. 

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논 드라이브 사이드 드롭아웃. 캘리퍼는 체인스테이를 관통한 볼트로 고정된다. 드롭아웃 아래가 뚫린 구조다. 

뒷바퀴를 고정하는 스루액슬은 일반적인 방식처럼 프레임의 양옆을 관통하지 않는다. 논 드라이브사이드가 퀵릴리스 타입처럼 액슬이 아래쪽으로 빠지는 구조다. 드라이브사이드만 폐쇄형으로 나사산이 있어서 6㎜ 육각렌치로 액슬을 살짝 풀어서 뒤로 빼낸 뒤 바퀴를 아래로 내리면 휠이 분리된다. 마빅이 개발한 스피드 릴리스 리어 액슬 시스템인데, 스루액슬의 견고함과 퀵릴리스의 편리함을 추구했다. 

지오메트리에 있어서 중요한 변화는 헤드튜브의 각도에서 두드러진다. 1세대 F-Si도 크로스컨트리 하드테일치고는 뒤로 누은 69.5도였는데, 신형은 0.5도를 더 낮춘 69도다. 거친 다운힐에서 유리한 부분이다. 그래서 휠베이스가 살짝 길어졌지만 427㎜로 짧은 체인스테이 덕분에 재빠른 움직임과 언덕을 오르고 코너를 돌 때 높은 접지력을 보여준다. 

하드테일은 리어쇽이 없는 만큼 큰 충격은 흡수를 못하지만 프레임에서 진동을 흡수하는 방식으로 라이더의 피로가 줄이려는 시도를 한다. 안장에 앉았을 때의 편안함과 다운힐 시 안장에서 일어났을 때의 편안함을 구분해서 설계해야 하는데, 앉았을 때는 시트포스트 주변이 일어났을 때는 체인스테이와 시트스테이의 영향을 받는다. 

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탑튜브 아래에서 4㎜ 육각렌치로 시트포스트를 고정한다. 시트포스트가 뒤쪽으로 유연하게 움직일 수 있어서 승차감이 향상된다. 

신형 F-Si는 시트클램프를 프레임 안으로 옮기고 탑튜브의 아래쪽에서 4㎜ 육각렌치로 시트포스트를 고정하도록 해서, 직경 27.2㎜인 시트포스트의 유연함을 최대한 이끌었다. 이를 통해서 전작보다 8%의 승차감 개선이 있었다고. 슬림하고 유연한 스테이들은 라이더가 안장에서 일어났을 때 편안함을 제공하는데, 그만큼 라이더의 피로를 줄이는 동시에 자전거를 더 안정적으로 컨트롤할 수 있게끔 한다. 

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에어 밸브가 옆으로 나 있어서 공기압력 세팅이 편하고, 라이딩 도중 점검할 때 뜨거워진 로터에 손을 델 위험이 적어진다. 체중에 따른 공기압 차트가 있어 편리하다.  

시승에 동원된 F-Si는 레프티 오초가 장착된 ‘F-Si 카본 3’다. 한 등급 높은 모델인 F-Si 카본 2와 같은 발리스텍 카본 프레임과 알루미늄 레프티 오초(1735g)를 썼다. 가장 높은 등급 모델인 F-Si 월드컵과 F-Si 카본 1은 더 가볍고 강한 하이 모듈러스 발리스텍 카본 프레임(900g)과 카본 레프티 오초 포크(1446g)를 쓴다.  

F-Si 카본 3는 최상위 모델에 비해서 200g 더 나가는 프레임(1100g)과 290g 무거운 알루미늄 레프티 오초 포크를 썼음에도 제법 가벼운 무게를 자랑한다. 바이크왓이 실측한 무게는 페달을 제외한 M 사이즈가 10.28㎏으로 나타났다.  
스램 GX 이글 1×12 구동계를 사용했고, 브레이크는 스램 레벨 T 160㎜ 로터 사양이다. 스 템과 핸들바, 카본 시트포스트는 캐논데일 자사 제품을 썼고, 스탠스 노튜브 크레스트 림에 DT스위스 컴페티션 스포크를 조합한 휠을 사용했다. 타이어는 슈발베 레이싱 랄프 2.35다.   

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신형 F-Si는 레프티 오초와 하나의 시스템을 이루는 자전거다. 레이스 코스의 언덕을 빠르게 오르고 내려올 수 있도록 디자인됐다. 

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크라운 상단에 압축 댐핑 조절 다이얼이 있다. 라이딩 도중에 바꿀 수 있을 정도로 다이얼이 크고, 조절 단계는 6클릭이다. 

캐논데일 F-Si의 지오메트리

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나는 4년 째 캐논데일 F-Si 카본 팀을 타고 있다. 레이스용 하드테일인 F29의 뒤를 이어 탄생한 F-Si는 내게 만족 그 이상을 선물해주는 자전거였고, 나에게 캐논데일은 혁신적인 기술로 궁극의 레이스 바이크를 만드는 브랜드로 각인됐다.

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2세대 F-Si의 안장에 올랐다. 레프티 오초를 적용한 덕분에 자전거의 앞부분 그 중에서도 위쪽의 무게가 크게 줄어들어서 다루기가 쉬워졌다.

나는 과거의 29er의 높은 조향자세가 마음에 들지 않았다. 헤드튜브의 높이 때문에 기민한 조향과 높은 등판력을 기대하기엔 불편했기 때문이다. 2015년 처음 만난 F-Si는 이런 내 불만을 일소하는 자전거였다. 초대 F-Si는 당시 다른 29er들보다 스택이 낮았고 -15도의 전용 OPI 조절 스템을 사용해 최적의 조향자세를 유지할 수 있었다. 게다가 뒷바퀴 좌우 스포크를 대칭으로 짜 동력전달성도 뛰어났다. 
그래서 캐논데일이 완성도를 더욱 높인 새로운 모델을 내놓는다는 소식은, F-Si의 시작부터 함께한 내겐 엄청난 기대와 설렘으로 다가왔다. 그리고 오늘 드디어 진화된 F-Si를 만났다. 

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헤드튜브를 사이에 두고 위아래로 크라운이 연결됐던 기존의 레프티에서 상단 크라운을 제거한 만큼 무게가 가벼워졌다. 하지만 레프티 오초의 최대 장점은 경량화가 아니다. 무척 견고하면서 부드럽게 작동하는 점이 포인트다. 

더욱 낮아진 조향부와 레프리 오초

시승 자전거는 지금까지 내가 사용한 팀 에디션 등급이 아니라, 보급형 모델인 카본 3다. 프레임은 상위 모델보다 한 단계 낮은 등급의 카본이고 서스펜션 포크는 카본이 아닌 알루미늄 버전이지만, 한 나절 시승만으로 신형 F-Si의 진화된 면목이 바로 느껴진다.
종전 F-Si는 더블 크라운 레프티 포크를 사용했기 때문에 프레임의 스택이 충분히 낮았어도 상단 크라운 높이만큼 자세가 다시 높아질 수밖에 없었다. 반면 신형 F-Si에 적용된 레프티 포크 오초는 싱글 크라운이기 때문에 더욱 낮은 자세로 세팅할 수 있다. 이것만으로도 라이딩에서의 느낌이 전보다 날렵하다. 게다가 상단의 크라운이 없어졌기에 전면부의 무게가 가벼워졌고, 이 무게가 자전거의 아래쪽이 아니라 위에서 줄어들었기 때문에 자전거를 다루는 느낌이 훨씬 좋아졌다.  

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리모트 락아웃 레버는 유압식에서 케이블식으로 변경됐다. 

레프티 오초 포크는 이전의 레프티 2.0 XLR 포크와 마찬가지로 55㎜ 오프셋(29인치 모델 기준)를 갖고 있지만, 신형 F-Si의 헤드튜브 각도는 전보다 0.5도 더 낮아진 69도다. 그 결과 트레일이 소폭 길어졌는데, 직진성과 돌파력 그리고 급경사 다운힐 성능이 업그레이드된 느낌이다.
포크의 상단 크라운이 사라졌을 뿐만 아니라 헤드튜브 길이 또한 짧아져서 자세가 한층 낮아졌고, 그 결과 좌우로 기민하게 움직일 수 있으면서 등판력도 뛰어나다. 서스펜션이 작동할 때의 발생하는 마찰을 줄인 덕분에 거친 노면에서 포크의 작동이 한결 부드럽고 다운힐에선 서스펜션감이 더욱 풍부해졌다.  

페달링 효율을 높인 단단한 리어스테이

리어스테이도 종전보다 훨씬 단단해졌다. 종전의 Ai시스템에 부스트 타입이 적용됐기 때문이다. Ai(Asy㎜etric Integration Drivetrain)시스템은 페달링 포지션에서 중요한 Q-팩터를 변화시키지 않고 드라이브 트레인을 오른쪽으로 6㎜ 이동시킨 것이 포인트다. 구동계 때문에 좌우 비대칭이어야 하는 뒷바퀴 스포크를 같은 길이와 각도로 짜서 휠의 강성을 높이고 빠른 반응성을 보일 수 있게 했다. 
기존 F-Si의 프레임은 폭 138㎜ 허브 뒷바퀴를 사용했는데, 신형은 148㎜의 부스트 허브와 12㎜ 스루액슬을 채용하여 Ai의 효율을 한 번 더 향상시켜 라이더의 페달링을 동력손실을 최소화하면서 추진력으로 바꿔낸다. 
헤드튜브 각도 변화로 인해서 전작보다 휠베이스가 소폭 길어졌지만 체인스테이가 매우 짧아(427㎜) 기민한 반응성은 여전하다. 여기에 앞서 말한 부스트 규격이 적용되어 리어스테이의 횡강성이 향상돼서 노면이 거친 구간의 코너링에서도 안정감이 높았다. 

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필요하다면 앞 디레일러를 설치할 수도 있다. 

이런 부분이 하나둘 모이면, 나처럼 격렬한 레이스를 해야 하는 선수들에겐 승리를 거머쥘 수 있는 강력한 무기가 된다. 재미를 우선하는 라이더에게도 양손을 벌려 환영할만한 변화다. 

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용이한 관리, 편의성 증대 

3년 넘게 F-Si와 시간을 보내다보니, 신형 F-Si에서 변화된 라이더들을 배려한 편의성이 눈에 띈다.
우선 스템의 변화다. 신형 F-Si의 조향부는 레프티 포크 전용인 OPI 어드저스터블 스템 대신 일반 스템을 적용해 부품호환성이 개선됐다. 이로써 캐논데일 자전거가 아니라도 별도의 크라운이나 부품 없이 레프티 오초를 장착할 수 있게 됐고, 피팅 또한 자유로워졌다. OPI 스템은 -5, -15, +6도 세 가지만 있었는데, 이제 신형 F-si는 자신의 입맛에 맞는 길이와 각도의 스템을 골라 장착할 수 있다. 

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F-Si은 민첩하다. 레프티 오초는 노면을 놓치지 않고 움켜쥐려하고, 핸들바를 좌우로 돌릴 때 빠르게 따라온다. 

레프티 포크의 락아웃은 유압식에서 케이블식으로 바뀌었다. 유압식의 장점이 분명 있지만 개인적으로는 정비하기 쉬운 케이블 방식으로 바뀐 것이 반갑다.

앞 브레이크 캘리퍼도 탈착도 더 쉬워졌다. 일반 포크 사용자들이라면 ‘캘리퍼를 자주 탈착할 일이 있나?’하고 의아하겠지만 레프티 포크를 쓰는 자전거는 앞바퀴를 뺄 때, 앞 브레이크 캘리퍼를 먼저 떼어내야 한다. 기존의 레프티는 탈착 시 다소 불편한 작업을 해야 했지만, 레프티 오초는 ‘스톱 락 퀵 릴리스’라는 방식으로 캘리퍼를 아주 쉽게 탈착할 수 있어 편리했다.

도립식 서스펜션 포크인 레프티는 서스펜션이 작동하면서 앞 브레이크케이블이 수직으로 간섭되는 현상이 발생하는데, 레프티 오초는 전용 가이드를 설치해서 저항을 줄인 점도 칭찬할 부분이다. 

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스텐션튜브를 보호하는 가드가 브레이크 케이블 가이드 역할을 겸한다.

리어드롭아웃 역시 눈에 띄는 점이다. 일반적인 스루액슬 드롭아웃은 5㎜ 액슬 방식처럼 아래쪽으로 열려 있는 것이 아니라 폐쇄된 구멍이다. 이 사이에 바퀴를 두고 논드라이브 사이드에서 액슬을 끼운 다음 볼트식으로 조여서 고정하는 방식인데 반해, F-Si의 리어드롭아웃은 논 드라이브사이드가 아래쪽으로 열려 있다. 따라서 액슬을 다 풀고 잡아뺄 필요 없이 바퀴를 아래쪽으로 내리면 탈거된다. 또한 풀린 액슬이 허브에서 이탈하지 않도록 해 분실을 방지한 점도 돋보인다.  

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액슬을 완전히 빼지 않고도 이렇게 바퀴가 분리된다. 

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34T 체인링. 체인스테이 안쪽에 프로텍터가 부착되어 있다.

신형 F-Si의 변화는 ‘눈부시다’, ‘놀랍다’는 정도로는 다 설명할 수 없다. 무게에 있어선 지금 사용하는 등급인 팀 에디션이 아니어서 시승에서 직접적으로 느낄 수 없었지만, 라이딩 포지션과 성능, 편의성 모든 부분에서 진화했다. 특히나 레프티 오초의 성능에 있어선 따로 길게 서술할 말이 없다. F-Si에 최적화 아니 한 몸으로 만들어진 것 같다. 단순히 주행의 충격을 완화하는 것이라기보다 바퀴를 통해 지면을 읽어 내는 능력이 탁월하다고 할까. 
빠른 반응을 이끌어내는 프레임, 그 중에서도 상단 크라운이 사라져 더욱 높이가 낮아진 조향부는 XC 레이서인 내게 자신감을 불어넣어 주는 부분이다. 

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신형 F-Si는 언덕을 빠르게 오르내리는 자전거다. 이미 월드컵 서킷에서 실력을 입증했다. 
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