자이언트 풀 E+ SX PRO 1/GIANT FULL E+ SX PRO 1

onDec 12, 2017
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 자이언트의 풀 E+ 시리즈는 풀서스펜션 eMTB들이다. 최상위 모델인 풀 E+ SX PRO 0부터, SX PRO 1, 풀 E+ 3까지 총 3가지 모델이 있는데, 사용부품과 배터리팩, 휠트래블 등에 따라 등급이 차이난다. 

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자이언트 풀 E+ SX PRO 1.

자이언트의 eMTB는 XC와 트레일로 카테고리가 나뉘는데, 풀 E+ 시리즈는 모두 트레일 카테고리의 자전거들이며, 자이언트의 알룩스 SL 등급 알루미늄 프레임을 쓴다. 흥미로운 건 같은 시리즈임에도 모델에 따라 리어휠트래블이 140~160㎜까지 차이가 있다. 풀 E+ 3의 경우엔 트레일바이크급인 앞뒤 트래블 140㎜이지만, 풀 E+ SX PRO 1은 160㎜로 트래블만 보았을 땐 올마운틴급으로 볼 수 있다. 아울러 풀 E+ SX PRO 0는 앞뒤 트래블이 160㎜이지만 130~160㎜까지 트래블을 변경할 수 있는 락샥의 라이릭 RCT3 서스펜션포크를 쓴다. 

풍성한 e-트레일 바이크

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풀 E+ SX PRO 1는 앞뒤 160㎜의 풍성한 서스펜션 트래블을 갖추고 있어 얼핏 올마운틴바이크로 보이지만 실상 트레일바이크에 더 가깝다. 

본 기사의 주인공은 풀 E+ SX PRO 1이다. 앞서 언급했듯이 앞뒤 휠트래블이 160㎜이고, 프레임과 같은 컬러를 입혀 일체감을 높인 락샥 야리 RC 서스펜션포크를 사용한다.
트래블만 보면 올마운틴급 산악자전거지만 프레임 지오메트리와 튜빙 형태를 살피면 실상 트레일바이크에 가깝다. 
풀 E+ SX PRO 1의 라이더 탑승 전 헤드튜브 각도는 66.5도. 자이언트의 올마운틴바이크 레인은 이보다 더 공격적인 65도다. 반면 트레일바이크인 트랜스는 67도로 풀 E+와 더 가깝다. 뿐만 아니라 뒤 삼각 튜빙의 굵기와 강성을 보더라도 풀 E+는 올마운틴바이크인 레인보다는 트레일바이크 트랜스를 더 닮았다.
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서스펜션포크는 락샥 야리 RC을 장착했다.

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자이언트의 풀서스펜션 MTB, 레인이나 트렌스에 적용된 것과 같은 마에스트로 리어서스펜션 시스템을 사용했으며, 리어쇽은 락샥 디럭스 RT를 장착했다.

그럼, 트래블이 130~140㎜ 정도로도 충분한 트레일바이크를 무엇 때문에 160㎜나 되는 긴 트래블로 만들었을까? 여기서 잊지 말아야하는 것이 바로 풀 E+ SX PRO가 eMTB라는 점이다.
일반적으로 다운힐을 주로 하는 산악자전거는 트래블이 길고, 업힐과 다운힐이 반복되는 곳을 달려야하는 산악자전거는 트래블이 상대적으로 제한적이다. 서스펜션 트래블이 길수록 다운힐에서의 험로 주파능력이 상향되는 반면, 업힐에선 서스펜션 오작동에 의한 힘 손실과 높은 자세, 뒤로 치우친 무게중심 때문에 더 많은 힘이 든다.  
하지만 eMTB는 상황이 다르다. 강력한 모터의 힘으로 페달링을 도와주기 때문에 트래블이 길어도 라이더는 수월하게 오르막을 오를 수 있다. 또한 eMTB는 배터리팩과 드라이브유닛이 추가되어 일반 산악자전거에 비해 무거우므로 다운힐 뿐만 아니라 전체적인 주행 컨트롤 면에서도 서스펜션 트래블이 풍부한 편이 도움이 된다.

360%, 강력한 페달링 지원

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야마하와 함께 개발한 드라이브유닛 자이언트 싱크드라이브 프로. 라이더의 페달링에 대한 반응이 19ms로 무척 빠르며, 최대 80㎚의 토크를 전달한다.

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드라이브유닛 하부엔 장애물과의 접촉 시 손상을 방지하는 가드가 부착됐다.

풀 E+ SX PRO 1의 드라이브유닛은 야마하와 함께 개발한 자이언트 싱크드라이브이다. 싱크드라이브는 라이트, 스포츠, 프로 3가지 모델이 있는데, 풀 E+ SX PRO 1에는 싱크드라이브 프로가 장착됐다. 출력(전력) 250W인 싱크드라이브 프로의 구동축은 4개의 폴이 내장된 프리휠 구조이며, 페달링에 대한 반응이 19ms로 무척 빠르고, 최대 80㎚의 토크(돌림힘, 모터의 힘)를 전달한다. 드라이브 액슬은 축 주위에 12개의 이빨이 있는 ISIS 타입이다.

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앞 변속기 없이 32T 싱글체인링을 쓰며, 크랭크와 드라이브유닛은 ISIS BB 타입으로 체결됐다. 

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뒤 변속기는 시마노 데오레 XT이고, 카세트스프라켓은 11-46T 11단이다.

싱크드라이브 프로는 라이더가 페달링에 들이는 힘(크랭크 축에 걸리는 비틀림)에 반응해 시속 25㎞까지 페달링을 돕게 되는데, 주행 모드는 에코, 베이직, 액티브, 스포츠, 파워까지 5가지로 설정할 수 있다. 주행 모드 에코는 라이더가 페달링하는 힘과 비슷한 수준(100%)의 힘을 지원하며, 베이직은 175%, 액티브 250%, 스포츠 300%, 파워모드는 360%를 지원한다.

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36V, 13.8Ah 리튬-이온 전지는 500Wh의 전력효율을 자랑한다. 배터리팩 하단엔 전원을 넣지 않고도 배터리 잔량을 확인할 수 있는 버튼과 인디케이터가 있다. 좌측 하단에 고무덮개로 덮인 충전포트가 있다. 

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배터리는 시건장치에 열쇠를 꽂고 돌린 상태에서만 분리할 수 있다.

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배터리를 분리한 상태의 다운튜브.

풀 E+ SX PRO 1은 36V, 13.8Ah 리튬-이온 전지를 사용한다. 배터리팩의 전력효율은 500Wh인데, 이론상으로 드라이브유닛을 풀파워로 가동해서 2시간 쓸 수 있는 정도다.
본 기사에선 배터리를 완충하고 경기도 고양시 매조산 일원 도로 2㎞, 숲길 8㎞를 4시간가량 누비고 다녔다. 촬영과 테스트를 위해 일정구간을 왕복하며 진행했기 때문에 업힐과 다운힐이 지속적으로 반복되었으며, 업힐에선 액티브와 스포츠, 파워, 다운힐에선 주로 에코모드와 어시스트 오프를 사용했다. 라이딩을 마친 후 배터리 인디케이터는 61%의 잔량을 보였다.
이처럼 실제 라이딩은 풀 파워를 사용해야하는 가파른 업힐을 최대지원속도로만 주행하는 것이 아니기 때문에 실제 배터리효율은 라이딩하는 지형과 기온에 따라 크게 차이날 수 있다.

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주행모드는 전동유닛이 페달링을 지원하지 않는 오프를 제외하고 에코부터 파워까지 5가지 모드가 있다.

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디스플레이는 주행모드와 배터리 잔량을 표시할 뿐만 아니라 속도와 케이던스, 주행거리 등 사이클링 컴퓨터의 기본기능을 갖추고 있다. 속도센서 또한 일반 사이클링 컴퓨터용과 마찬가지인 자석식이다. 

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브레이크는 시마노 BR-M6000과 203㎜ 로터를 쓴다.

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시트포스트는 자이언트 컨텍트 스위치 드로퍼포스트를 달았다.

풀 E+ SX PRO 1의 구동부는 32T 싱글체인링에 11-46T 11단 스프라켓을 사용했으며, 뒤 변속기는 시마노 데오레 XT, 체인은 KMC의 e-바이크용 체인인 X.11e를 장착했다. 휠셋 또한 e-바이크용으로 만들어진 자이언트의 eXX2 디스크다. 발표된 부품구성표에는 이 휠셋이 튜브리스가 가능한 것으로 되어 있으나 본 시승자전거는 튜브를 넣은 세팅을 했다. 앞바퀴 액슬은 110×15㎜, 뒷바퀴는 148×12㎜로 부스트 타입이다. 브레이크는 시마노 BR-M6000과 203㎜ RT66 6볼트 타입 로터를 달았다. 
무게는 배터리팩을 장착한 상태로 23.1㎏이고, 가격은 590만원, 국내엔 빠르면 2018년 2월부터 시판될 예정이다. 

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 2018년 3월부터 시행되는 개정된 자전거 이용 활성화법에 전기자전거의 법적 지위와 자전거도로 주행이 보장됨에 따라 최근 전기자전거에 대한 대중의 관심이 부쩍 높아졌다. 또한 기존 산악자전거 동호인들의 eMTB에 대한 관심도 상당하다.
몇몇 브랜드는 이미 시승자전거를 운영한 터라 나도 일부 모델을 짧은 시간 경험한 바가 있다. 때문에 내년부터 본격적으로 시장에 나타날 각종 eMTB에 대한 기대감이 누구보다 크다. 이런 차에 자이언트의 풀 E+ SX PRO 1의 시승을 할 수 있었던 건 매우 흥미진진한 경험이었다. 

다소곳한 외모, 넘치는 힘

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시승지의 산길 입구가 가파르고 낙엽이 두껍게 쌓여 잠깐 워킹모드로 자전거를 끌고 가기로 했다.   

시승 전 풀 E+ SX PRO 1에 대한 자료를 따로 찾아볼 때만해도 남성미 넘치는 와일드한 컨셉의 자전거라고 상상했다. 그런데 막상 풀 E+ SX PRO 1를 대면하고 보니 다소곳한 새색시 같은 모습이다. 앞뒤 160㎜인 휠트래블만 보았을 때는 올마운틴바이크에 가까웠으나 프레임의 튜빙이 상대적으로 슬림한 편이다.

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드라이브유닛 컨트롤러는 왼쪽 핸들바 그립 옆에 자리했다. 위아래 삼각형 표시가 된 버튼으로 드라이브모드를 전환하는데, 지형에 따라 앞 변속기처럼 사용하면 된다. 컨트롤러 옆부분 엄지손가락 자리에 보행자 표시 버튼을 누르고 있으면 워킹모드가 작동한다. 

시승은 집과 가까운 경기도 고양시 매조산 일원을 라이딩했다. 긴 코스는 아니지만 익숙한 길이고, 오르막과 내리막이 고르게 있어 테스트라이딩에 안성맞춤이다. 
산길 들머리가 낙엽이 두껍게 쌓인 데다 매우 가팔라서 짧은 구간 워킹모드로 자전거를 끌고 가기로 했다. 왼쪽 그립 옆에 컨트롤 버튼들이 있는데, 상단엔 전원과 모드 전환, 디스플레이의 백라이트 버튼이 있다. 또한 컨트롤러 앞부분(자전거의 전면방향)에 디스플레이의 정보를 전환하는 인포메이션 버튼, 그리고 그립을 잡은 채 자연스럽게 엄지손가락이 위치하는 부분에 워킹모드 버튼이 자리한다. 
풀 E+ SX PRO 1의 워킹모드 버튼을 처음 누르는 사람은 깜짝 놀랄 수 있다. 처음에 모터가 구동되며 뒷바퀴를 힘껏 한 바퀴 돌리는데, 그 힘이 예상 외로 세기 때문이다. 이후 라이더의 걸음걸이에 맞춰 제 스스로 힘 조절을 한다.

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페달링에 대한 드라이브유닛의 반응은 무척 빠르며 긴 오르막도 여유 있게 오를 수 있다. 완만한 오르막이라면 스포츠나 파워모드에서 폭풍질주도 가능하다. 
 
주행모드는 오프(전원이 켜진 상태에서 페달링 지원만 하지 않는 모드)를 제외하고 5가지다. 에코, 베이직, 액티브, 스포츠, 파워 순으로 페달링을 보조해주는 힘이 강해진다. 컨트롤러의 상하 버튼으로 조정할 수 있어 모드를 바꿀 수 있기 때문에 앞 변속기처럼 지형에 따라 모드를 바꾸면서 사용하니 금방 익숙해졌다.
페달링에 대한 드라이브유닛의 반응은 상당히 좋은 편이다. 다만 스포츠와 파워 모드는 토크가 무척 강해서 정지 상태에서 부주의하게 출발하면 꽤 당황스러울 정도다. 반면 주행 중 갑자기 가팔라지는 오르막을 만나도 거침없이 주행을 이어갈 수 있다. 특히 파워모드는 상당히 힘이 좋기 때문에 노면에 따라 슬립이 날 정도이니, 접지력 유지에도 신경을 써야 한다.

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트레일에서는 전반적으로 액티브모드를 사용하되 다운힐 노면이나 경사에 따라 베이직이나 에코, 어시스트 오프를 사용했고, 오르막 경사에 따라서는 스포츠와 파워모드로 전환했다.

이번 라이딩에서 난 액티브 모드를 중심으로 오르막의 가파르기에 따라 스포츠와 파워모드를 사용했고, 다운힐에서는 에코와 베이직, 혹은 오프로 전환했다. 
테스트 한 트레일이 긴 편이 아니었기에 능선까지 업힐한 후, 온 길을 되돌아 다운힐한다거나, 평소 가지 않던 트레일도 길이 끝나는 곳까지 갔다가 돌아기도하고, 제 코스를 완주했다가 다시 되짚어 돌아가는 등 일반 MTB로는 무척 수고로울 것 같은 라이딩을 했다.
그럼에도 풀 E+ SX PRO 1은 그 힘든 일을 척척 다 해내게 해준다. 라이딩 후 주행거리를 보니 전체적인 주행거리가 10㎞ 남짓으로 길지 않았지만 촬영을 병행하며 4시간가량 산길을 누비고 다녔다. 배터리는 39% 소모됐는데, 평소라면 도로를 포함한 순환코스로 다녔을 라이딩을 산길로만 왕복을 여러 번 한 것이니 체감적으로는 충분히 만족한 라이딩이었다. 

트레일에서 또 다른 재미를 찾다

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배터리와 드라이브유닛으로 일반적인 자전거보다 무게가 많이 나가기 때문에 점프나 드롭 후 착지 시에는 컨트롤에 유의해야한다. 트래블이 풍부한 편이지만 트레일바이크에 가까운 자전거이므로 낙차가 큰 드롭이나 비거리가 긴 점프는 삼가는 것이 바람직하다.

라이딩을 마친 지금, 아쉬운 점을 꼽으라면 강력한 드라이브유닛에 비해 상대적으로 굳세지 못한 리어서스펜션링크, 그리고 다소 제동력이 부족한 브레이크를 들 수 있겠다. 물론 개인적인 라이딩 성향이 반영된 점이므로, 공격적인 다운힐보다 꾸준한 페달링으로 트레일을 누비는 것을 즐기는 라이더라면 별 문제가 되지 않는 부분이기도 하다. 

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풀 E+ SX PRO 1는 이렇게 다운힐만 하던 트레일도 되짚어 올라와 다시 다운힐 할 수 있다.  

배터리 효율에 있어선 소모가 빠른 것인지 아닌지는 잘 판단이 서지 않는다. 라이딩 시 주로 드라이브유닛의 주행모드를 변경하다보니 뒤 변속엔 크게 신경 쓰지 못했는데, 이런 점들이 더 익숙해진다면 배터리 소모율도 더욱 줄이면서 즐길 수 있겠다는 생각이다.
앞서의 장단점을 차치하고라도 풀 E+ SX PRO 1이 eMTB로서 충분히 매력적이었다는 것만은 분명하다. 이를테면 평소 다운힐만 하던 구간을 되짚어 올라가는 색다른 경험이라든지, 불가피했던 도로 이동을 하지 않아도 되었던 점이 그렇다.
이런 점들은 라이더가 실제 트레일에서 보낼 수 있는 시간을 늘여줄 뿐 아니라, 업힐에 대해서도 지금까지 우리가 지향했던 클라이밍에 대한 성취와 또 다른 도전과 재미를 준다.

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■자이언트코리아 www.giant-korea.com ☎(02)463-7171

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